一方面，5月29日大众集团以10亿欧元刚刚在世界最大的汽车市场完成了对江淮汽车的入股，并将完成控股其在华的第三家合资公司江淮大众，同时出资11亿欧元中国第三大电池生产企业国轩高科动力能源有限公司26%的股份并成为其第一大股东。
全面电动化计划有条不紊。
Artemis所从何来呢？
这背后被许多人忽略的一点是大众集团首款正向开发的纯电动车型ID.3因软件问题被迫一再推迟交付，媒体用陷入“绝对灾难”来形容ID.3的交付进程。
ID.3自2019年11月投产以来一直饱受软件问题困扰。
去年11月，大众在德国兹威考的工厂开始了ID.3的量产。该公司表示，将在首批汽车交付前的几个月内解决在测试中可能出现的问题。ID.3的任何延误都可能让大众付出高昂代价，因为大众正指望这款车型帮助公司达到欧盟即将执行的碳排放新标。
去年12月，由于面临大量的软件升级问题，ID.3的交付频频跳票。《经理人》杂志去年12月报道称，软件故障意味着超过2万辆ID.3汽车将在没有完整软件套件的情况下生产出来，这需要工程师团队以额外成本手动修复后期制作的问题。
今年2月，3万辆ID.3再次被曝或因软件问题推迟夏季上市计划。
软件问题吗时蔓延至燃油车产品，今年5月，第八代高尔夫MK8因eCall /紧急呼叫助手失灵宣布暂停交付。
软件成为大众集团电动化路上的绊脚石。
*大众集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Dis）
“将强大的软件集成到大众汽车的新模型中，比给汽车通电要困难得多。”大众集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Dis）在今年4月举办的内部交流会上表示：“特斯拉在信息系统以及高度辅助驾驶系统方面，确实比大众汽车做得更加优秀。大众集团想追上特斯拉，还有很长的路要走。追赶的难点不在于电动化，而在于以自动驾驶为代表的软件领域。”
今年3月中旬，该公司董事会成员托马斯·乌里奇（Thomas Ulbrich）表示，特斯拉在制造电动汽车和软件方面比竞争对手领先10年。
为了应对特斯拉在软件方面的领先地位，迪斯表示，他正在组建一个新的软件组织，以“实施追赶特斯拉的计划”。
这一计划包括在2019年2月25日设立的“Digital Car&Service”，它由一位名叫Christian Senger的人出任该部门负责人并因此同时进入了大众品牌乘用车的董事会。
彼时迪斯表示：“未来汽车创新中，软件将占到90%。”
这一部门的设立由此拉开了大众汽车加大招聘软件专家力度，确保大众在软件方面能处于创新的前沿，成为一家软件驱动的公司正成为大众汽车的新愿景。
迪斯说：“目前我们有2万名研发人员，其中90%都面向硬件开发。到2030年，这一点将发生根本性变化。研发成本中软件将占到一半。”
他解释说，以一部智能手机为参照，一辆汽车所需的软件代码行数是其10倍，而一辆无人驾驶汽车的软件代行码数是智能手机的1000多倍。大众需要更多的软件工程师对一辆汽车用到的多种传感器和执行器编程，这样一来自动驾驶汽车才能做出正确反应，应对交通状况，避免事故。
