这已经不是威马汽车第一次对上市发起冲击，早在2020年9月，威马汽车完成百亿D轮融资后，便着手申报科创板，希望进军“科创板新势力第一股”。但是，在2021年4月，威马汽车又被传出暂缓科创板IPO的进程。
然而，短短两年过去，新能源汽车领域已经“变了天”，威马作为最早入局的造成新势力之一，却没有能保持自身的优势，因为种种原因已经在小鹏、蔚来、理想、哪吒之后。并且，近两年来，除却业绩不理想外，还陷入自燃事故、锁电风波以及与吉利的“侵权”官司等负面风波。
不禁令人疑惑，威马汽车为何在如此“棘地荆天”的境地中选择上市呢？换言之，威马汽车真的已经到了“生死存亡之秋”了吗？
一、掉队的威马，逐渐走向“枯本竭源”？威马汽车按理来说，应该是造成新势力中活得最“滋润”的那个。
早在2018年威马就已经实现量产交付，并且在当年以3844的销量位列造车新势力第二，那年第十名的前途销量仅在2位数、小鹏的销量也仅有482，可以说威马是毫无争议的第一梯队。
并且，威马也是不缺资金的那个。据天眼查APP显示，威马从成立至今一共完成了12轮融资，最近一轮是2022年6月1日总额约为6亿美元的Pre—IPO轮融资，共累计融资金额高达约350亿元。
以造车新势力中“蔚小理”做对比，在各家上市之前，蔚来汽车融资金额累计约143亿元，小鹏汽车融资金额累计188亿元，理想汽车融资金额累计约116亿元，都远低于威马汽车的350亿元。
然而，威马汽车却在惊艳开场与充沛的资金流加持下，却逐渐掉队。
就正如2020年1月，美团创始人王兴点评中国车企格局：3+3+3+3角逐下两轮，3家央企是一汽、东风（二汽）、长安，3家地方国企是上汽、广汽、北汽，3家（传统）民企是吉利、长城、比亚迪，3家造车新势力是理想、蔚来、小鹏。
这其中已经没有了威马汽车的身影，虽然这让威马创始人沈晖并不服气，连续两次公开向王兴发起赌约，赌威马在2020年造车新势力中销量是不是第一，不过王兴并未回应。
可是，不管王兴回应不回应，现实已经给了答案，根据公开数据显示，2020年蔚来、理想、小鹏分别交付4.37万辆、3.26万辆、2.7万辆，而威马从2019年的第二下行至第四，开始逐渐被“蔚小理”拉开差距。
2017年，其创始人沈晖接受媒体采访时表示：汽车市场不是一个赢者通吃的市场，一个新造车企业年销10万辆才可以活得比较好。
然而，2021年造车新势力交付排行榜中，小鹏、蔚来与理想的年交付量都破了9万，离10万大关越来越近。威马汽车截至2020年4月底，创立7年来的累计销量才约9.8万，比小鹏2021年的销量还要低出一些，2021年全年销售量为44152量，连蔚小理各家销量的一半还不到。
而且，这还是在威马线下销售点远高于“蔚小理”的情况下。截至2021年底，威马的实体店数量为621家，蔚来、小鹏与理想的实体店数量分别为350家、349家和209家。
那么，威马究竟为何掉队呢？从其最新披露的招股书来看，的确有不少令人担心的“隐忧”。
首先，根据其招股书披露数据可知，2019年～2021年，威马的营收分别为17.62亿元、26.72亿元和47.43亿元。
不过，从另一边来看，威马汽车的净亏损也在加剧，同期其净亏损分别为41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，累计超过170亿元；经调整后，净亏损分别为40.40亿元、42.25亿元、53.63亿元，累计也超过130亿元。
按理来说，哪怕一直在亏损，在前期融资那么多钱的情况下，威马汽车资金链应该很充沛。
并且，众所周知新能源汽车一直是较为“烧钱”的赛道，要想赢就要有充沛的现金流作为自身的后盾。
然而，截至今年3月底，威马汽车拥有现金及现金等价物合计36.78亿元。并且，流动资产净额仅为3亿元，这还是在其账上躺着66.7亿长期借款和22.8亿短期借款的情况下。
如果以行业眼光看的话，截至3月底，蔚来汽车的现金及现金等价物等共计达到了533亿元，小鹏汽车的现金储备也高达417亿元。这样对比下来，就足以见得在这次持续消耗战中，威马汽车的现金流已经逐渐紧张，如若还不上市，恐怕接下来的财务状况会比现在更难看。
或许，这也是为什么威马在当下不乐观的情况下，还那么急于上市的原因，一方面要给曾经的投资人一个交代；一方面资金枯竭，要想不被“出局”，就要从资本市场寻求更多资金，上市无疑是其最好的选择。
二、本末倒置的“研发”与“销售”投入，存疑的“关联交易”？那么，威马的钱都花在了哪里呢？对于一家科技公司来说，在未占据稳定市场前，按理来说大头资金投入应当都在研发上。
比如在造车新势力中，蔚来研发费用同比增长84.6%至46.9亿元，小鹏汽车研发费用同比增长138.4%至41.1亿元，理想研发费用同比增价198.8%至32.9亿元。
威马汽车却反其道而行，2019年～2021年，其研发投入分别为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元，占同期营收比为50.7%、37.1%及20.7%。
按研发投入金额来看，2021年比着2020年投入资金还下滑了1%，不升反降；按研发比来看，2021年的50.5%对比着2019年的20.7%，斩去了一半还多。如若是源于资金链不足，各项资金投入整体收缩还可以理解。但是研发资金的“缩衣紧食”的另一面，是其销售成本方面的大幅度增加。
据其招股书披露数据，威马汽车2019年～2021年的销售成本分别为，27.88亿元、38.35亿元和66.9亿元。可见，在2021年研发经费下滑的同时，其销售成本暴涨74.5%，研发经费不足销售成本的15%。
并且，根据招股书来看，威马汽车还存在着可疑的“关联交易”。
据其招股书说明，从2019年，威马公司前五大客户之一的公司B为其供应商，并且其向公司B的销售额占年内总收入的6.9%，并且此公司还未威马的智能出行合作伙伴之一，将车辆出租给威马作为日常运营使用。据我们所深知，于2020年及2021年，于2020年9月重新控制成都明欧凯的独立第三方向我们提供汽车零部件（包括BMS及电池断开单元，就此担任单一来源供应商），及成都明欧凯的相关股东战略性的将其业务拓展至汽车销售。
简单点来说，这家供应商为威马提供BMS系统，然后威马将车卖给这家供应商，这家供应商的相关股东再将这批车又出租给威马，作为威马日常运营使用。
那么，这背后就会给人留存很多的遐想，比如，发行人与是否该供应商（也是客户）进行串通，进行业绩虚增；以及是否通过股权转让的方式实现关联交易非关联化等等。
而且，发行人存在既是客户又是供应商的情形一直以来都是IPO审核重点关注的问题，这一点或许也将成为威马为自身冲刺IPO埋下的一个“雷”。
三、近年负面频出，21亿天价官司“悬而未决”？除却市场“掉队”与财务数据状况的不乐观，近年来，威马汽车已经多次陷入负面舆论的漩涡之中。
2020年10月，威马被曝有3辆威马EX5发生自燃，同年12月，4天内又有3辆威马EX5发生自燃，分别在郑州、海口、三亚，其中有两起自燃事故发生时，车辆处于停止状态。
这些频繁发生的自燃事件，使得2020年威马汽车宣布召回部分威马EX5车型，共计1282辆，这几乎是至今为止造车新势力中最大规模的召回事件。其召回原因为：这一批车辆由于电芯供应商在生产过程中混入了杂质，导致动力电池产生异常析锂。极端情况下可能导致电芯短路，引发动力电池热失控并产生起火风险，存在安全隐患。