在发布上述积分情况的同时，工信部等四部门也宣布对现行《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称《积分办法》）进行修改，新的《积分办法》主要调整了新能源车型积分计算方法，大幅下调了新能源乘用车标准车型分值，并将建立积分灵活性交易机制等。
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授纪雪洪对时代财经表示：“当下新能源汽车积分已经过剩，其对行业的推动作用有所下降。调整后的积分政策更适应当下行业发展，有助于进一步推动车企电动化转型。”
合标车企数仍不足6成
相较于2021年，国内乘用车企业整体平均燃料消耗量显著下降，新能源汽车积分大幅增加，但合标车企数量仍不足6成。
工信部数据显示，2022年度中国境内125家乘用车企业平均燃料消耗量实际值（WLTC工况，下同）为4.11升/100公里，较2021年下降19.4%；燃料消耗量正积分为3256.49万分，较2021年上升104.3%；燃料消耗量负积分为364.04万分，较2021年下降35.4%。
新能源汽车积分方面，2022年国内新能源汽车正积分1523.08万分，同比提升124.3%；新能源汽车负积分46.26万分，同比减少42.0%。
在业内人士看来，2022年我国新能源汽车产销量大幅增长促成了上述结果。
据中国汽车工业协会数据，2022年我国乘用车产销量分别为2383.6万辆和2356.3万辆。其中，新能源乘用车产销量则分别为671.6万辆和654.9万辆，同比分别增长97.77%和94.26%。新能源汽车已成为国内乘用车市场的主要推动力。
新能源汽车产销量的提升带动了燃料消耗量的下降，也使得去年国内平均燃料消耗量达标的乘用车企业数量有所提升。
工信部文件显示，就车企而言，2022年中国境内有74家乘用车企业平均燃料消耗量达标，比2021年度增加9家，占整体车企数量比例由上一年的50.4%增加至59.2%；平均燃料消耗量未达标的乘用车企业则有51家，比2021年度减少13家。
此外在2022年，比亚迪（含2家公司主体）、特斯拉、广汽乘用车（含2家公司主体）三家车企新能源汽车积分分别达到511.8万积分、208.9万积分、111.3万积分，位居行业前列；而广汽丰田、一汽丰田（含2家公司主体）、广汽本田、奇瑞汽车等新能源汽车积分为负数，分别为-9.1万分、-7万分、-7万分、-4.2万分。
值得关注的是，平均燃料消耗量积分、新能源汽车积分对车企有着重要意义。
据工信部现行《积分办法》，乘用车企业有平均燃料消耗量负积分、新能源汽车负积分的，应当在核算情况报告发布后90日内完成负积分抵偿归零。平均燃料消耗量负积分可使用本企业拥有的平均燃料消耗量正积分或新能源汽车正积分抵扣；新能源汽车负积分则只能通过新能源汽车正积分抵偿。逾期未能抵偿归零的企业将受到处罚。
同时，由于新能源汽车积分可以向其他车企购买，新能源汽车积分为正的车企可通过出售积分获利。换言之，若以2022年1128元/分的新能源汽车积分交易订单均价计算，比亚迪、特斯拉、广汽乘用车手中的新能源汽车积分价值分别约为58亿元、23亿元和12亿元。
工信部今年4月发布的数据显示，自2018年启动积分交易以来，业内共进行410次新能源汽车积分交易，累计交易量1264.92万分，累计金额171.6亿元。其中，2022年共有86笔交易，共交易269.90万分，总金额达30.5亿元。
