从体验上来讲，只要电池电量充足，就是一台纯电动车，但电池进入馈电状态以后，发动机将开启进入「发电状态」，此时驾驶者踩油门的动力输出，将由发动机做功发电，将动能转化为电能，然后再输出给驱动电机用来驱动。
在能量转换的过程中，固然无法和电池直接给驱动电机输出电能媲美，毕竟中间多了一个「能量转换」的环节，也无法保证发动机「生成的电」，可以绝对满足驱动电机所需要的电，这也就是为啥增程式电动车在馈电状态下，使用体验会有折扣的主要原因。
李想在发文中表示：理想汽车下一个OTA版本，低电量下的性能和做到接近PHEV低电量下发动机并联的速度，原理和并联一样，把增程器的功率有效的应用于驱动，而不仅仅是发电本身。
从李想的的言论中，我们可以知悉，李想本人也是承认增程式电动车在馈电状态下的体验有折扣的理论，但OTA版本升级，可以做到低电量不影响加速，是如何实现呢？
OTA如何解决增程硬伤？李想此次官宣下次OTA升级改善加速性能的问题，笔者根据目前增程式电动车的结构，以及理想汽车最初的研发思路，猜测了两个用于改善增程式电动车馈电加速问题的解决方案，我们一起来分析探讨一下。
第一种，「强制保电」
为何增程式电动车馈电状态以后，没有办法实现很好的加速体验，前文已经讲过，就是因为电池已经无法给驱动电机供应所需电能，只能依靠发动机用来发电来补足驱动电机所需的能耗，在发动机发电的过程中，能量流转换是需要时间、转换效率计算的，所以肯定没有办法和电池直接供电媲美。