悬架系统按照结构划分，可以分为独立悬架和非独立悬架。所谓独立悬架，车轮具备单独的悬架连杆，工作时与其他车轮互不干涉，能实现较好的舒适性和操控性。
而非独立悬架工作时，单侧车轮活动时，会因为悬架结构影响同轴另外一个车轮，舒适性操控性略差，因此称为非独立悬架。
麦弗逊和双叉臂这2种最常见的独立悬架在《双叉臂比麦弗逊好？好在哪？》https://mp.weixin.qq.com/s/GPZngJa3NUzckJVPElCXxQ
中已经详细介绍过了，本期就不再重复，感兴趣的朋友可以跳转观看。
双球节弹簧支柱
双球节弹簧支柱可以简答理解为麦弗逊悬架的改良版本。传统麦弗逊仅依靠一个A字臂约束全前、后、侧的力，连接羊角的只有一个点位。而双球节弹簧支柱将A字臂解耦成2跟独立的连杆，通过2个球头连接羊角。
这样带来的好处就是虚拟铰接点更贴近轮心，操控性能更好，同时工程师在调校车辆的时候，也有更大自由度。并且双球节弹簧支柱依旧具备占用空间小的优势。
连杆越多，操控越稳 多连杆独立悬架
多连杆入门 三连杆
多连杆独立悬架就是多根连杆组成的悬架架构，有五连杆、四连杆、三连杆等等，连杆还有不同形状，如H型臂。但无论如何，这些连杆的作用都是对车轮的自由度进行约束，连杆越多，约束度越高，但占用空间也更大，同时调校的难度也更高。
三连杆悬架和双球节弹簧支柱结构类似，基于双球节弹簧支柱，三连杆又多出了一根纵向拉杆用于约束前后方向的力，一般用于汽车的后悬架上。
成熟可靠 E型4连杆
四连杆悬架的形式主要有E型四连杆和双叉臂式的四连杆。其中E型四连杆在上面所说的三连杆的基础上，又增加了一根横向拉杆，也多布置在汽车后悬架上。是一种成本较低，但综合性能较好的独立悬架。
但这种悬架依然存在一些不足。纵向的连杆较长，一般连接点位置在车身上，振动和噪声能直接传递到车内，NVH性能略显不足。更主要的是，这根拉杆在工作时，其运动轨迹呈扇型，也就是说，车轮也存在一定的前后位移，约束程度较差。
双A臂解耦 四球节双叉臂
另外一种双叉臂式的四连杆，整体结构和双叉臂类似，不过将双叉臂的2个A字臂解耦，采用4根连杆连接羊角，相比双叉臂2个球头，这种悬架共有4个球头连接羊角，称之为四球节双叉臂。相比双叉臂，这种4连杆悬架的虚拟主要也更贴近轮心，理论上悬架的操控性能强于双叉臂。
奥迪称这种悬架为五连杆是将转向拉杆也算作一个约束，搭载车型有奥迪Q5、S5等，但本质上还是算四连杆悬架。
民用天花板 五连杆
五连杆属于当前民用车的天花板悬架，从结构的角度出发，五连杆带来的约束度是最高的。但需要说明的是，悬架除了结构外，还有阻尼的匹配，弹簧的选择，调校才是更重要的。
五连杆悬架结构由2根上拉杆，2根斜拉杆，以及1个下控制臂组成，较四连杆多了一根连杆，对于车轮倾角、束角的控制也更加全面，可以实现对车轮精准的导向，没有纵向的拖曳臂，当受到路面颠簸时，车轮能够垂直于轮心跳动，对于纵向冲击的优化也更好，舒适度也更好，运动性能的上限也更高。
至于缺点，只能说由于结构复杂、连杆较多，设计、调校、结构复杂，对厂家的底盘的调校实力要求很高。
此外，还有一种H型摆臂的悬架，其主要控制臂像字母“H”得来。H型摆臂仅靠一个摆臂就能实现多个约束度，效率是很高的。但这种控制臂本质上类似双球节弹簧支柱，是通过将多个连杆集成为一个摆臂，实现多个约束度。
占用空间小，承载力强 非独立悬架
非独立悬架一般卡车、货车使用较多，但部分追求空间的乘用车如MPV、微型小客车使用也较多。不同于独立悬架有多个控制臂或者连杆的结构，非独立悬架由一根主梁连接两侧车轮，大致可以分为扭力梁式悬架和整体桥式悬架，此外还有一些带推力杆的变种非独立悬架。