长城皮卡虽然现在仍旧是皮卡车的销量冠军，并且遥遥领先于其他品牌，比如5月的长城皮卡就以18605辆超过第二名江铃皮卡1.2万余辆；但是一旦友商率先推出插电混动皮卡，并且产品定位重合其主力产品线的话，那长城皮卡的市场份额很有可能会大幅缩水。皮卡车主目前仍以B端用户为主，非商业用途的个人用户是非常少的；B端用户没有品牌粘性，因其在意的只是用车成本，而各类混动汽车面对燃油车都有低油耗的优势，所以只要友商率先推出插混皮卡则长城皮卡可能会受到很大的冲击。
曾经的长城哈弗和魏牌正是因为低估了插混汽车的潜力而吃了大亏，前车之鉴，所以长城皮卡大概率会在友商推出插混汽车之前先行发布并上市。
时间节点预计为2024年上半年，因为比亚迪的插混皮卡预计在2024年上市，长城汽车必然会抢占先机。
因素2：皮卡乘用化
皮卡已经几乎实现全面解除区域通行限制，可是仍旧没有获得足够多的C端用户的关注，这是为什么呢？
原因还是皮卡属于“多用途货车”，有15年强制报废的规定。
中高端皮卡的购置成本较高，如果也是15年报废确实是有些可惜；所以想要让个人用户市场的消费者接受皮卡，那即便不把皮卡改为载客汽车，也至少需要“多用途货车”的报废周期，或者延长到20年。
长城皮卡会用哪套混动系统？
预测：
- 20万以内的车辆用基础版Hi4
- 中高端皮卡用Hi4-T
20万以内的皮卡车是B端市场用户的主要选项，那么这些车辆需要做的就是有效降低车辆使用成本，当然前提是将混动皮卡的价格拉到这个范围内。
所以制造成本略低一些的基础版Hi4就是最合理的选项，只是动力够不够呢？
以枭龙MAX的驱动系统为参考，这套混动系统可以驱动该车使用6.8秒破百，用于整备质量大一些的皮卡最起码也能达到8~9秒。动力至少要比燃油版强一些，尤其比柴油版的加速快。车辆运行模式可以切换四驱和后驱，为了降低能耗则可以用后驱模式；后电机的功率有150千瓦，标准与炮皮卡2.0T 4C20B汽油机相当，超过4D20M 2.0T柴油机约30千瓦，扭矩显然可以通过减速器进行适合皮卡车型的放大。
所以基础版Hi4是非常适合皮卡车的混动系统，参考枭龙MAX的售价，预计使用Hi4的长城皮卡的价格必然会足够低。
Hi4-T的制造成本要高一些，因为这套混动平台是与燃油车的纵置机械四驱为基础，在发动机和变速箱之间串联驱动电机；理论上这套混动系统并没有基础版Hi4简洁，故障率理论上会更高，如果在Hi4的基础上加大前后电机的功率和动力电池组的标准也能更高的性能标准。不过这个方案也会大幅提升车辆的制造成本，想要打造出性价比足够高的中高端皮卡会很难。