在国内，广汽、上汽、比亚迪、吉利等老牌车企下场以后，电动车市场已经开始逐渐走向头部品牌通吃。曾经依靠突击空白市场起家的新势力企业，空间会越来越小，尤其是自己没有掌握供应链能力的边缘化新势力企业，将很快被淘汰。
虽然很多新势力企业具备不错的IT背景，甚至有能力研发电动车必备的相关零部件，但与汽车产品的协作融合依然是这些初创企业面临的困难。
汽车制造业是重资产行业，包括大型整体铝合金铸造、SOC系统级芯片，乃至功率半导体这些能够左右产品成本和性能的新兴技术储备，都是新势力企业难以触及或者需要大量资本投入的。而最终的结果，就是除了比亚迪、特斯拉这样的大型车企，其他电动车赛道的边缘竞争者，盈利会越来越难。
即使是特斯拉这种超级电动车巨头，虽然利润率可以达到8.2%（2023年10月至12月数据），但也已经进入下降周期。除了为应对市场竞争而大幅降价以外，赛博皮卡（cybertruck）的高制造成本也是原因之一。按照马斯克的预计，赛博皮卡单一产品要实现盈利，其年销售量需要达到25万辆的水平。
按照当前状况，在不考虑市场消费端的前提下，赛博皮卡的产能已经遭遇瓶颈，即使最乐观的预测，达到25万辆，最早也要等到2025年。在此之前，巨额的单一产品亏损将是特斯拉必须面对的负担。
由此可见，强大如特斯拉也许可以接受产品初期的亏损，但目前大多数新势力企业必须依靠资本不断注入维持运营，直到产品出货量达到盈利门槛。而正如我们看到的，很多投资者已经等不到那一天了。
电动车赛道曾经是很多初创企业，或者有梦想的行业内人士看好并选择的领域，但是从2023年开始，包括欧洲、北美在内的很多市场开始放缓对电动车的需求。无论是消费端还是政府决策端，对电动车的支持热情似乎正在消散，这也是国外资本逐渐逃离电动车初创品牌的原因之一。
而在中国，电动车市场容量虽然逐年递增，但留给边缘新势力企业的空间越来越小，初创品牌附加值的提升也随着电动车同质化愈发严重而越来越困难。难以盈利，无法造血，融资遇阻，最终资金链断裂，“裁员、停工、破产”三步走的结果，就是很多新势力终将面对的。