支撑方程豹混动能力的全新平台，叫做DMO，DM 家族目前有三大成员：DM-i、DM-p和DMO。首先DM意为Dual Mode双模式，既有纯电模式，又有混动模式，i、p、O则分别代表intelligent、powerful和Off-road，分别主打智慧省油、强劲性能和越野专用，但是要注意 DM-i和DM-p有杠且小写，仅包含混动架构，而DMO没有杠且大写，包含混动架构加车身架构加兼容云辇-P。DMO是个更大的概念被称作平台。
在DM 家族中，DM-i大多为P1+P3，后桥没有电机，因此大多数为前驱，以秦汉唐宋的DM-i车型为代表。而最新一代的DM-p则是在DM-i的基础上加了一个后桥的P4电机，因此全部为四驱，以汉和唐的DM-p车型为代表。那么DMO的不同之处在于发动机和EHS由横置改为后桥P4，这个大功率的P4还加了一个用来放大扭矩的低速档来保证越野性能。DMO可以看作是站在DM-i和DM-p的肩膀上诞生的黑科技。
全场景兼容——DMO超级混动越野平台
区别于传统的机械四驱，DMO这个电四驱没有中央传动轴，P3负责驱动前轮，P4则负责驱动后轮，P1并不是驱动电机，而是发电机，用来负责发电，换言之DMO的内燃机多数时间并不驱动车轮，仅在中高速才介入直驱，因此豹5是以电驱为绝对主力的“电驱硬派”。
传统硬派的弊病是舒适性，非承载车身有一个大梁架，车身不需要执行承载任务，所以才叫做非承载式车身。反之呢，承载式车身没有大梁架，发动机变速箱需要固定在车身上，车身需要承担承载任务，所以才叫承载式车身，大梁的优点是高强度和高刚度，车身不易扭曲变形，多用于硬派越野和货车。而大梁的缺点是重量增加会导致高油耗，并且会增加重心舒适性变差，并且易侧翻，所以绝大多数轿车和城市SUV都不会使用大梁架。很明显优化舒适性就必须在降低重心和防止颠簸上下功夫。
DMO的思路是通过将电池包塞到大梁中间来降低重心，可以比燃油架构降低11厘米。同时电池包的加入也让扭转刚度得到了提升，不仅是能量件也是结构件，这个也就是CTC电池底盘一体化。而减少车身的颠簸也就是大梁与底盘的中间解耦，在大梁和车身中间增加了10个柔性衬套以减少震动的传导。另外对于悬架的选择，出于对越野强度和悬架的空间布局通常选用双叉臂和整体桥，但是整体桥会连接两个轮子，震动互相干涉，舒适性相对较差。而DMO采用前后的双叉臂，也能看出来更多是为舒适性考虑的，并且仅从硬件层面来讲，双叉臂相对麦弗逊无论是越野还是舒适都是更好的解决方案。一个不太严谨的例子是，三人抬轿子不如四人稳，四人抬轿子不如八人稳，这个四人抬轿子已经是古人出行的顶配了。杆多是一种天然的硬件优势，三连杆，四连杆同理。
综上所述，豹5的特点更倾向于全场景，越野和城市兼顾，也只有这样才能拥有更高的销量上限。这里的核心就在于技术路线的选择。插电式混动大家都在出，但是大多数都在传统的机械四驱上增加P2电机，并没有脱离原本的燃油车本质。而DMO采用的新平台目前少之又少。可能大家并不能很好的感知这代表什么意义，如果做个类比呢。这个就好像当年把变速箱干掉的DM-i，大家都看不懂。等2022年大家看懂的时候DM-i已经在销量上一骑绝尘。眼光毒辣，方向准确是王传福带领的比亚迪的一大特点。DMO的出现或许就是在一个全新的赛道里复刻DM-i的成功，抢夺电驱硬派的先发优势和用户心智，构筑产品壁垒，等竞品跟上的时候或许DMO就会开始更新第二代平台了。