原因并不是配置高低，而是双电机。170 kW 的单电机只能让这台哪吒 GT 跑出 6.7 秒的百公里加速，如果放在普通车型上，我绝对会说「够用了」。但放在跑车上，这远远不够。想象一下，一台 2.5 吨的纯电 SUV，带着双电机在你旁边呼啸而过，这场景着实有些难过。

 

所以在试驾分配车辆时，我特意提了一嘴，一定要双电机的版本。

 

好在，哪吒 GT 的双电机版本并没有让我失望。弹射模式下 3.7 秒的百公里加速体感非常刺激，并且还是电量在 40% 左右的非极限状态下。弹射模式的开启模式也非常「油车」，刹车油门同时踩到底，引擎的模拟声浪响起，松开刹车完成弹射起步。

 

 

双电机能够输出 340 kW 的最大功率，最大扭矩可以达到 620 N·m。配合电机的特性，舒适模式下日常超车也是轻轻松松。

 

更让我惊喜的是，双电机的哪吒 GT 在市区里的能耗只有 12.9 kWh/100 km，这数据甚至让我有些质疑。上半程没有地板油的时候能耗只有 11.5 kWh/100 km 左右。也就是说 78 度的电池，极限情况下可以跑接近 600 km，如果哪吒车机上的能耗没有虚标，这个成绩有些夸张。

 

 

从理论上来说，哪吒 GT 在高速时的能耗表现也不会太差，0.21 的风阻系数配合上低矮车身带来更小的撞风面积，让整台车的风阻更小。关于续航，哪吒 GT 大可放心。

 

底盘方面，哪吒 GT 采用舒适性调校，毕竟要对得起「GT」嘛。底盘整体调校是偏软的，面对国内的路况算是加分项。不过，面对连续烂路悬挂的弹跳还是有些多的，少了一些高级感，考虑价格之后完全可以接受。

 

 

悬挂采用前双叉臂后五连杆的组合，跑车姿态让这台车在弯道时能够有效抑制侧倾。优秀的指向性让这台车在弯道中很是从容，结合官方 80 km/h 的麋鹿测试成绩，操控性上绝对是哪吒 GT 的加分项。

 

但是但是但是，一些驾驶方面的小细节处理让我有些难过，即便是运动模式下，电门的延迟也有些过大了，官方给出的数据是 200 ms，我觉得还是有些不够敏感。低速情况下方向盘的电子助力时重时轻，让我一脸懵。不过速度起来以后，随速增益的助力就变得正常多了。

 

 

刹车的脚感是前空后重，不太舒服，不过刹车点头抑制的还不错。哪吒官方给出的百零刹车距离是 32 m，非常非常强的成绩，四活塞的卡钳配合上米其林的 PS4 轮胎，在刹车方面哪吒并没有省料。由于没在封闭场地，极限情况下的刹车并没有测试，但是重刹还是能给驾驶员足够信心的。

 

 

NVH 方面，坐在车上还是能够听到些许路噪，中高速风噪抑制算是不错，结合哪吒 GT 整车价位算是一个中规中矩的表现。

 

作为电动跑车，还是要夸一夸哪吒 GT 的坐姿，电池包平铺在底盘上能够带来更低重心，前后配比也更加容易，但劣势就在对于车内空间的挤压，所以电动车普遍比燃油车更高一些，在轿车车型中更为明显。哪吒 GT 的车高虽然没有像燃油跑车那么低，但控制在 1.4 米左右，和本田思域差不多。整体坐姿并不高，能给人「卧」进去的感觉，头部也留有空间。

 

 

电气化时代前舱空间较为富裕，所以哪吒 GT 能够将车头压得更低一些，配合上较大的风挡面积，行驶时驾驶员的视野和家轿并无差别，对新手司机比较友好。

 

说到这，我们来聊聊这台哪吒 GT 在实用性方面的表现如何？

 

实用否？

 

在聊实用性之前，先来说说我对于哪吒 GT 造型的主观感受。

 

大灯的设计、车身的线条、1.40 的宽高比、66° 最大开门角度等等都让哪吒 GT 变得更加吸睛。但哪吒 GT 整个外观给我最大的感受就是用力过猛了，如果能拿掉前舱盖上面的「两个眼睛」，尾部更简洁一点，我觉得整台车会看起来更舒服一些。