不论是“七折豹八折虎”的梗，还是顶着“降价王”头衔的凯迪拉克，亦或者是不遑多让的沃尔沃，这些品牌的降价从来没有被视为价格战；即便到宝马、奔驰和奥迪三大合资顶流品牌也开始跟进调价，向来用加价战术营造“奇货可居”假象的雷克萨斯逆向调价，似乎关注燃油车的汽车爱好者们也没有联想到价格战这三个字。原因很简单，因为这些车的调价幅度是正常的，汽车消费者们也知道这些车的利润空间是巨大的，所以这些品牌和车辆的降价不是“战”而是“惠”，只是正常的优惠而已。反之，不优惠或优惠少的品牌只是诚意不多，你不优惠又说别人优惠不对，这是会被笑话的，所以燃油车阵营里也基本没有车企说这话。
为何到了电混汽车阵营里，“惠”就变成了“战”呢？
观念的差异在于理解，理解的参考是车企所说。
自新能源汽车的概念诞生到保有量高达1620万台，十余年来围绕电动汽车和插混汽车的关键词几乎没有变。
比如：
- 制造成本高
- 价格比燃油车高
- 动力电池贵
- 芯片
- 原材料
等。
车企让关注新能源汽车的爱好者们看到的、听到的和联想到的是“贵”，贵的原因是原材料和核心总成的成本高；既然成本高那车辆就不会太便宜，反之，出现便宜的电混汽车就显得不正常了，而这些汽车制造商推出低价电混汽车的做法就会被视为挑起价格战。
客观来说，初期的电混汽车的制造成本确实高，因为没有形成产业规模；规模不够大则难以控制制造成本，相反，随着产业规模的不断扩大，电混汽车的制造成本自然会越来越低。芯片的缺口确实出现过但现在已经堵上，动力电池的核心材料碳酸锂也确实疯涨过，可是现在也降低了一半左右。重点在于动力电池的类型在逐渐丰富，初期以三元锂为主，现在的磷酸铁锂占比很高，而磷酸铁锂的制造成本可以比三元锂电池低一半到三分之二；近期又开始应用钠离子电池，这种动力电池要比磷酸铁锂的制造成本还要低。
所以不论是从核心总成与原材料的成本角度分析，还是从产业链规模的不断扩大来分析，新能源汽车的价格都应该越来越低才对；开始现在并不够低，原因并非没有进一步降本的空间和技术能力，而是车企们已经形成了默契。
默契只存在于头部品牌之间，新品牌会不断的进行打破
燃油车经历了无数次的打破，现在的价格结构是相对合理的；而新能源汽车的平均价格是整体偏高的，仍旧明显高于燃油车，可是以现在的产业链和成本控制能力，车企已经普遍具备打造出同价电动或插混汽车的能力。
只是没有去做而已。
可是头部企业已经形成默契，愿意维持利润奶牛式的价格模型，并且将推出低于其同级车价格的车企与品牌定义为“恶性竞争”或“打价格战”，难道只能这样了吗？
显然不会！因为头部企业一定形成或接近垄断模式，其他车企就会难以为继。想要维持企业生存就必须打破，打破的方式必须简单粗暴，由于新品牌缺乏品牌力，所以只能在产品力上寻找突破口。可是在电驱动技术造成车辆严重同质化的局面之下，提升产品性价比的方式只有一个 ，那就是足够低的价格。