给到具体的使用层面分析，举几个例子。首先，是在右转弯/左转弯路口，有人行横道，激光雷达+摄像头等感知硬件，完全做到了细致的行人、自行车以及电动车等物体的精确识别，然后软件策略的决策是，等所有行人/自行车等物体完全通过车头后，按照原定路线继续行驶，而不是采用绕行策略（也就是绕到非机动车等物体的后方通行驶过路口）。
这个工况下的决策，就显得有些保守，需要等待行人完全通过之后，才会继续行驶；然后，遇到突然抢行的非机动车出现在车头的侧方的时候，车辆会主动刹停，并且退出城区NOA功能。
也就是说，被动的触发了驾驶员接管。
之后，就是汇入车道这个工况。汇入、汇出车道，这其实是在城区道路驾驶时候的一个高频出现的场景，尤其是从匝道口汇入到主路、从主路汇出到匝道口这种工况下，小米SU7的策略主要是以让行为主。具体来说，如果相邻车道持续有车辆行驶经过的话，小米SU7会持续保持汇入的执行；没有出现特别激进的那种，一下就汇入相邻车道的操作（内侧版没有，OTA之后也没有）。
在这个工况下，其实有的车距空间，在驾驶员操作的前提下，是足够让车辆汇入车道的，但算法并没有执行汇入的指令。之后是关于汇出或者说是右侧超车的场景，在临侧车道有空间可以并出、超车的前提下，智能驾驶系统已经把车头转向并且驶入旁边车道的前提下，侧后方来车之后，仍然会刹停，等待安全后再次完成并线。