把时间再往前推，去年8月，极氪启动了经销商招募计划，增加授权经销商门店的比例；去年9月，小鹏开始淘汰效率低下的直营店，扩大代理经销商门店的规模；去年年底，蔚来和乐道（当时还叫战略新品牌）也开启了经销商的招募工作。
最关键的就是小米，它在今年1月份就和众多销售服务商正式签订了合作意向，表达了对经销商模式的认可与支持。
换言之，传统品牌在尝试了直营模式后，依旧决定花重金投入经销商模式。而新势力在经历了市场的几轮洗礼后，也慢慢将重心从“网络销售”向“实体销售”转移。
那么，直营模式为什么在近几年不灵光了呢？经销商模式会迎来第二春吗？如果采用“双脚并行”的策略，它有什么优势和劣势呢？数据能说明很多问题。
●传统经销商模式和直营模式的误区
与很多人的认知不同，经销商在汽车产业向来占据着重要位置，无论是数百年前还是现在。因为汽车制造商只负责造车，如何把这些车卖给消费者，需要一个中间的“缓冲层”，而这就是经销商存在的目的。
这其中深度的历史我们不细究，只说一些大家容易误解的地方。
首先，经销商并不只是传统意义上的4S店，它是一个规模更大，融合了土地、资金、人员团队、政府资源、商界人脉、乃至风土人情洞察于一体的大型资源体，比如我们熟悉的广汇、中升、利星行、上海永达、恒信、庞大等等。
4S店只是由经销商投资建设的店面，它们会按照汽车制造商的规定建造，店内外设计统一，只能销售由生产厂家特别授权的单一品牌汽车，这就和中国市场早期那种二级经销商拉开了差距。
其次，新势力所谓的直营模式，也不是指在完整的销售过程中放弃了经销商这个环节，它只是出现在了我们容易忽略的地方。比如，很多核心地段的经销商效益不好，那新势力就找到了它们，希望可以用售后授权去换经销商的门面。
事实上，这种现象在二三线城市尤为常见，那些在传统汽车经销商扎堆聚集的地方，经常出现“某传统品牌”已经变成了“新势力品牌”。
这样的好处是，经销商可以安心去赚维修保养的钱，毕竟新车的利润已经低到令人发指，而新势力则可以用较低的租金拿到卖车的场地，然后再派驻销售团队入场，这就是如今特斯拉、蔚来、极氪等品牌采用的销售模式。
虽然它有了经销商的加入，但模式的核心依旧是直营。如果说以经销商为代表的4S店，分别指的是整车销售（Sale）、零配件（Sparepart）、售后服务（Service）、信息反馈（Survey），那如今必须掌握在新势力手中的，就是整车销售（Sale）。