既然是整车的技术发布会，那自然得先从三电说起。小米在这次发布会上透露了HyperEngine V8s、HyperEngine V6和HyperEngine V6s三款电机，从名字你就能看出它们都想对标些什么。
根据官方给出的数据，这三款电机的一些重要指标如下：
HyperEngine V8s：最大功率425kW，最大扭矩635N·m，最大转速27200rpm，电机效率98.11%，功率密度达到10.14kW/kg，预计2025年开始上车；
HyperEngine V6/V6s：最大功率220/275kW，最大扭矩400/500N·m，最大转速21000rpm，分别使用400V和800V电源，目前SU7用的就是这个系列。
由于电动车的变速机构相对简单，动力电机的最大转速往往会和车子的极速直接挂钩（当然，输出特性也很重要）。小米汽车随后强调SU7的极速可达265kph，实际上这在一定程度上就是高转速带来的好处。
小米还声称，HyperEngine V6/V6s的后段输出能力也不错，足以支持SU7做出10.67s的0~200kph加速时间——这个成绩与其运动定位很相称。
在这部分最后的“画饼”阶段，小米汽车又透露了他们自己实验室近期的成果：已经有试验电机实现了35000rpm的最大转速，它采用激光原位固化工艺来做碳纤维缠绕，号称良品率高于特斯拉目前的湿法缠绕。
►►►CTB电池
小米汽车声称其自研的800V高压电池包采用CTB封装技术，空间利用率达到业界领先的77.8%；另外，其所依托的800V高压碳化硅平台，理论上支持最多150kWh的电量储备（但实际量产时会限制到不超过132kWh），CLTC续航四位数不是大问题。
一个比较有趣的细节是，小米汽车开了一个电芯倒置+泄压阀倒置的脑洞并将其专利化和实用化——这么做的主要出发点在于减少热失控后对驾驶舱带来的伤害。结合车身地板+电池包上盖合并、应用弹性夹层、简化线束等手段，整套一体化电池总共减少了17mm高度占用。
目前为止，小米汽车关于电池的专利已经申请成功132项，并有65项授权。
电控部分小米汽车没有太多强调的地方，我们在这里就多提两句BMS的东西吧——按照小米的热失效安全标准，其动力电池需要在55℃环境温度及满电状态下、完全不依靠水冷系统也能实现不发生热蔓延，且在经历严格的耐久测试后也能保证IP6K9K标准的密封。