对此，来自华涧新能源的联合创始人辛军在此前撰写的一篇文章中表示：“随着电气化动力总成系统在新车销售的市场份额快速攀升，企业对发动机有效热效率关注度越来越高，这既是提高发动机竞争力的需求，也是电气化让发动机效率优化的自由度获得充分释放。”
但如此高效的热效率并非完全是建立在技术优势之上的，当前国内的插混发动机热效率的计算方式，是按照传统发动机的模式来度量的。但毕竟插混的工作原理，还是有电气系统的优化，整体运转机制和传统内燃机还是有着比较明显的不同，如果建立一套针对“插混”的新标准，46.06%的热效率就未必算得上是高水平了。
来自中国汽车工程学会理事姚春德就曾明确表示：“如果要控制氮氧化物、碳氢化合物及一氧化碳排放，使之达到国家相关排放法规标准，目前很难实现这么高的热效率。”
当然，提高热效率的大方向是没有任何问题的，这也是车企在“油转电”时期最好执行的一个过渡方案，甚至有业内人士表示，热效率的提高还有可能会“挽救”岌岌可危的燃油车市场。
因为发动机热效率的提升，意味着同等里程下，汽车的油耗会进一步降低，而在此情况下，车企只需要对燃油车的油箱进行适当的增大，即可让一个普通的燃油车跑出接近于混动产品的数据，燃油车和混动之间的差距正在被缩小。