如果我们简单梳理一下比亚迪的产品线就会发现，比亚迪的DM-i插混技术，就是专门针对10万到20万元这个份额最大的家用车市场来的。这个级别的车，通常是家庭的第一辆车，客户要求里程长、性能好、成本低，比亚迪的插混，完全可以平衡这个需求。
今年3月，在比亚迪的一场内部沟通会上，王传福表示，要调动技术和产业链上的优势，用3年的时间打一次“解放战争”，将新能源的渗透率拉到全新的高度，带来汽车市场的全面解放。
比亚迪再次加大了攻势，将“油电同价”升级为“电比油低”，而面对比亚迪的强大攻势，合资车企也只能咬牙跟进，经典轩逸、雷凌都将自己优惠提升到4.8万元。
在巨大的压力下，越来越多的合资品牌经销商被突破盈亏均衡点，甚至直接站出来抵制车企，提出了共同应对比亚迪压力的商务要求，避免合资品牌的销售生态遭到严重打击。
这还只是其中一个细分市场，我们可以想象，随着DM 5.0车型的全面上市，比亚迪已经在整个主流市场区间点燃了战火。
比如，中型轿车市场由秦L和海豹来单挑凯美瑞、雅阁、迈腾等产品；
在紧凑级SUV市场，由宋PLUS来挑战哈弗H6、CR-V、RAV4等车型。
如今，比亚迪如同一台强大的绞肉机，让无数友商胆战心惊。
第二，如果想要彻底扭转合资品牌主导中国汽车市场利益分配格局，现阶段，性价比是最有力的武器。
在比亚迪如日中天的背后，还潜藏一个残酷的事实——尽管自主品牌借助新能源的东风快速崛起，但是目前自主品牌在豪华市场的份额依旧不尽如人意，自主品牌要想从主流走向豪华，必须通过高强度的价格战来重塑整个行业的分配机制。
根据相关数据显示，在新能源大潮之下，奔驰、宝马、奥迪、路虎这样的豪华品牌不仅销量没怎么受到冲击，还保持了超高的单车成交均价。
所以，比亚迪的战略很简单，先用新能源技术优势打造出产品力足够强悍的车型，通过不断降价，彻底摧毁合资品牌的城池。为了优先在主流市场打垮合资品牌，不惜暂时空出长期被海外车企霸占的高端品牌市场。
换句话说，比亚迪是以大鱼吃小鱼的方式，巩固自己在主流市场的份额和盈利能力。然后才是通过腾势、方程豹、仰望这些高端品牌，去冲击豪华品牌乃至超豪华品牌市场。
插混时代降临，敲响了谁的丧钟？
如果要真正理解比亚迪插混，乃至中国自主品牌崛起的产业逻辑，还是要回到2011年左右那个时间段，中国汽车市场从2011年开始增速放缓，存量博弈成为主流，外企大量进入，导致竞争加剧，极大地压缩了自主品牌的生存空间。
面对着疲软的市场和外资企业的激烈竞争，自主品牌四巨头，吉利、比亚迪、长城和奇瑞，各自选择了不同的道路。
吉利收购沃尔沃，深度嵌入世界燃油车产业链，曲线提升技术和品牌价值。
长城走大单品战略，干脆放弃轿车，专攻SUV。
奇瑞则在燃油车上走技术流路线，硬刚发动机和变速箱。
比亚迪选择放弃燃油车，专注插混和纯电的新能源路线。
从目前来看，在海外市场，奇瑞路线最成功。而在国内市场，比亚迪路线最为成功，其产品谱系依靠插混+纯电形成合力，干掉了大众、丰田、长城、吉利、长安等一众对手，中国自主品牌的产品卖到 20万元以上，不再是遥不可及的梦想。
现如今，比亚迪对产业链的垂直整合，和DM-i单档构型的低成本，共同构成了比亚迪的竞争力，并带动插混路线压倒纯燃油和纯电的发展势头。
2024年4月，燃油车正在经历一场严重的大衰退，当月燃油车销量85.8万辆，同比下跌22.0%；1月到4月累计销量391.6万辆，同比下跌3.4%；合资品牌遭到重创。
而且综合2024年1月到4月的数据，我们不难发现，2024年插混迎来了更大规模的爆发式增长。
纯电渗透率21.8%，23年全年为22.7%——下跌了0.9 个百分点；
插混渗透率11.1%，23年全年为8.0%——上升了3.1个百分点；
增程渗透率4.3%，23年全年为2.9%——上升了1.4个百分点；
这组数据说明了，不仅燃油车在面临大衰退，而且纯电的增速已经远远低于新能源的平均增速了。
基于此，比亚迪的第五代插混技术DM 5.0，至少对中国汽车产生以下重大影响：
第一，大家开始把研发重点转向比亚迪的插电混动路线，尤其是合资品牌。
2024年3月，上汽通用总经理庄菁雄就宣布，上汽通用全新一代智电插混要做“合资最强插混”，并提出了“插混2.0时代”的口号。
在上汽通用之前，上汽大众、一汽-大众、东风日产等合资企业已经宣布加大PHEV的投入，在中国本土研发全新的PHEV产品。典型的例子就是别克GL8和雪佛兰探界者PLUS都将采用插混车型。
第二，新能源市场的主导权，已经从纯电转向插混。特斯拉和造车新势力的生存压力将进一步扩大。
不知道有没有人注意到这样一个问题，那就是比亚迪为什么在插混产品上“套用”纯电新能源产品最关心的里程数字呢？原因其实就在谜面上——比亚迪希望用DM技术路线一统中国新能源江湖。
根据《新能源电动汽车消费与公共充电桩使用情况调查报告》显示，只有25%的消费者“自家安装了充电桩”。
消费者总是“既要、又要、还要”，许多人内心的真正诉求是“想用便宜又高性能的大电池”和“并且又不想花太多时间补电”，但是目前的技术和补能网络，根本无法满足这样的需求。
具体来讲，为了追求长续航、纯电车型不得不把电池越装越大，但无论是800V平台高压快充，还换电路线都不行。
就拿坚持换电路线的蔚来汽车来说，其2500座换电站如果按照每座200万元的建设费用计算，整个换电网络的建设费用就高达50亿元。但即便这样的投入，换电站的密度相对于传统加油站仍是“九牛一毛"——全国加油站为10.58万个，而蔚来的换电站还不到3000个。