所谓串并联混动，即发动机与P1+P3双电机结构。发动机既可以通过P1电机发电，然后由P3电机驱动，也就是串联。也可以通过单挡直驱，与P3电机共同驱动，实现高性能并联。其优势在于，电驱覆盖了大多数用车场景，使得能耗水平被控制在较低范围。其次，内燃机始终工作在高效区间，特别是直驱功能，使其直接在高速能耗上，与增程式拉开显著差距。
那么比亚迪第五代DM技术还能怎样升级呢？答案其实就是，继续加强电驱的覆盖区间。而电驱在绝大多数场景下，想要覆盖更多场景，就需要加大马力。比亚迪秦L的电机最大功率达到了160kW，要做到这一点，关键是解放P1电机，也就是比亚迪的EHS电混系统。在P1+P3双电机插混逻辑中，至少P1电机是无法与发动机解耦的存在。而比亚迪第五代DM技术使发动机，与P1和P3电机，分别可以实现解耦。简单来说，如果有必要，车辆甚至可以由P1单电机驱动。当然，这个只是小众场景，真正的用途在于，P1和P3电机可以共同发力，使整车电驱功率再上一个台阶。甚至在极端工况下，发动机与P1、P3电机，可以共同输出，使整车极限性能达到新高度。
总结下来，电机的综合马力提升了，内燃机在驱动环节需要出力的区间就能被缩小，从而降低整车油耗。但双电机驱动对能耗的优化效果还不仅于此。由于比亚迪第五代DM一直坚持简单高效的单挡直驱，所以内燃机介入的转速标定，使其足够平顺、高效，一直是系统逻辑一大挑战。而更大的电驱马力，可以有效降低内燃机介入的转速区间。甚至新系统为两台电机增加的灵活性，一定程度上起到了无级变速的效果。这些都会提升系统切换的平顺性，降低系统工作能耗，甚至还能实现更优秀的NVH。最终在比亚迪秦L身上，实现2.9L/100km的亏电油耗（NEDC），满油满电综合续航2100km。