李斌在拉人入伙这件事上的能力和热情，不亚于给蔚来拉投资。在前段时间雷军到蔚来考察时，他给雷军算了一笔账：“其实从纯电往换电，只需要底盘做点适配就行了”，每辆车的换电版车型改造费用，仅需1000余元。重要的是，具备换电能力的车型能吸引更多的消费者，预期市场增量可提升10%-20%。”
在不久前的2024未来汽车先行者大会中，李斌再次倡导国内车企在补能体系上共同合作，他表示，“新能源汽车的竞争，关于智能，更关于底层的补能，如果想有着几十C的体验，那欢迎来合作”。
将换电模式铺开，对蔚来意义重大。
一方面，换电是依赖规模效应的生意。根据蔚来的测算，目前每个换电站每天服务60单，就可以实现盈亏平衡。当下的蔚来换电体系中，已有约20%的换电站达成这一标准。各成员车企在共享换电站网络、电池资源和技术成果的同时，也会提高蔚来换电站的利用率，帮助蔚来摊薄建设与运营成本。
更进一步说，越多车企加入换电联盟，越能降低“换电”这件事对于用户的理解成本，并推动电池和换电技术的标准化。最终受益的是所有选择换电路线的企业。
杨潮表示：“我们一直都不觉得说，这是‘蔚来’的换电联盟，它其实就是一个行业的联盟，只不过蔚来在里面充当了先行者或者布道者的一个角色，因为我们到现在还是需要不停地跟大家去解释，去讲清楚充换电这件事情，对于车企、行业和用户的价值。”
更多车企加入合作，必将加速换电技术标准化的到来，进而让蔚来成为换电技术标准化的领军企业，并有机会演化为提供能源服务的能源企业、储能企业。
值得一提的是，2015年8月由蔚来联合宁德时代、国泰君安等多家知名企业共同创立的蔚能公司，作为全球首家专注于电池资产管理的公司，承担着蔚来BaaS（Battery as a Service）模式下的电池资产管理工作。这家公司已经实现盈利，2023年净利润达到7100万元。
不过挑战仍然存在。对蔚来而言，重资产的换电站接下来如何布局，要考虑的不仅是蔚来或子品牌的情况，更有其他换电联盟成员换电车型的用户布局和需求量。这其中包含许多问题——从建站位置、建站数量，到不同规格电池包的配置。
其他车企旗下车型的相关数据，肯定无法与蔚来完全共享，而数据对精细化运营和整体的资源配置效率都至关重要。从对手到盟友的关系，要共同携手度过技术、标准到模式的一系列挑战，中间许多细节问题，必将经过反复商榷和谈判。
更显而易见的是，新增加的换电用户越来越多，在一些需求密集的地区或时段，原来的换电资源供需平衡必然需要继续优化。要平衡好蔚来用户的换电体验，可能会有一个体验爬坡的过程，由于换电是蔚来用户的用车核心权益之一，爬坡过程必须尽可能缩短，这是蔚来面临的新课题。
同时我们也应看到的是，做好“共享”这件事的难度，也正是换电联盟的商业壁垒所在。
好在，在换电这条补能路线中，蔚来经过6年的投入、实践和积累，摸索出了从0到1的完整方法论，和强大的工具支撑。李斌曾多次将换电网络类比成互联网云服务基础设施，未来一段时间里，基于换电网络和蔚来能源云的商业模式创新，仍将会是汽车行业中最有想象空间的故事之一。不断生长的新故事，将带动入局的老玩家们一同成长。