当然，在新能源车身上，使用空气悬架、CDC可变阻尼减振器的难度也被大幅降低。可调节硬件的大范围装车，使得这一阈值的范围也被拉大。只要主动悬架的算法得当，在适当加大后悬架位置的情况下，后排座舱在舒适性部分获得的增益依旧能够更大化。而主动悬架算法，本就是包括华为在内，众多国内车企和相关供应商所积累的重点技术。所以，在更多为后排乘员舒适性考虑的前提下，享界S9的车身轮廓，其实是有一定重点照顾。从而在数据上，并不那么符合眼下新能源车的潮流。
学习的代价，头部空间与颜值只能二选一？不过任谁都会想，业内顶流的劳斯莱斯，难道是想学就可以学的吗？具体到享界S9身上，学习劳斯莱斯车身设计的代价是什么呢？答案其实就在享界S9的C柱上。前面也反复提到了，在设计方面，新车就是冲着营造更舒适后排而来。但在轮廓上，享界S9还是采用了一种介于掀背和传统三厢之间的设计。按说，车辆的定位就会更侧重端庄、稳重，比如劳斯莱斯幻影那样。而享界S9的最终选择，恐怕还是为了后排头部空间的选择。
这其实是纯电动车在设计方面的一项劣势，即在底盘平铺电池包的情况下，车内座舱的高度空间被天然削去了一部分。比较朴素的办法有两个，首先是像奥迪和保时捷那样，在腿部空间位置，掏一个凹槽出来。也就可以从人体工程学的角度，让座椅适度降低，从而空出一定头部空间。另一个方法，则是继续等比例加大车身，也就是大力出奇迹了。只要车身够大，满足定位需求，那么设计语言任性一点，也就无所谓了。