这个功能其实和保时捷Panamera上的配置有些类似，在达到一定速度之后电动尾翼会自动升起，来提供足够的下压力支撑，让整车的驾驶质感有一定提升。而这种电动尾翼能带来的，是在高速域工况下，更好的抓地力，下压力的水平改变尤其会影响车辆在弯道的表现。
当降低下压力水平时，车辆会更容易在弯道上出现打滑的情况，而这是因为抓地力更少的原因；但是，在直道上的速度会更快。相反，当设置最大下压力设置时，车辆会在弯道中可以更加流畅的驾驶。
从申报图中来看，腾势Z9 GT的电动尾翼在横向长度上的面积是比较大的。而尾翼的面积决定了它能够引导多少气流，引导的气流越多这就意味着相同的车速、气流条件下，大面积的尾翼能够产生更大的下压力。这也是因为大面积尾翼能更有效的改变气流流动方向，形成更大的负压区。
然后，尾翼的面积变化也会影响风阻系数。尾翼面积的增加可能会导致风阻系数的加大，这也在一定程度上，会增加能耗，这算是一个弊端吧，但好在就是这种电动尾翼平常用不着，高速域工况下才会出现。
不过话说回来，这种面积不大且角度相对固定的电动伸缩尾翼，能提供的下压力只会在某些特定条件下才有用。例如，超过一定速度之后在弯道中的感觉会更明显，毕竟它的出现更多的意义是辅助作用，而非起到决定性作用。
再来聊一个话题，这台车能不能下赛道。
有过小米SU7的赛道事件之后，我们对电动车下赛道应该有过一个初步的认识了。电动车自重大，那么在频繁激烈驾驶的时候，相比于电量的消耗，消耗更大的其实是刹车系统，包括刹车盘、卡钳活塞数量、刹车皮等，都有一定的高要求。