最近一段时间，随着个性化需求的升温，各大品牌对于玩乐型产品的投放速度有所加快，比如东风本田早前已经从官方渠道引入了思域TYPE R车型，虽然售价不菲，而且受众面不广，但市场意义依然重大，因为这意味着中国市场终于能够和海外市场平起平坐，能够买到全球最一流的性能车了，虽然耗费的代价更大。
而对于现代汽车来说，除了这方面的原因以外，在国内市场引入伊兰特N，还有一个更进一步的目的，那就是改善现代在中国消费者中的品牌形象。
现代作为世界前三大的汽车制造商，在全球最重要的市场中国境遇却天差地别，已经连续很多年无法进入公众的主流视野。2022年，即便是受到了全球疫情和零部件供应问题的影响下，现代汽车集团在全球累计销量依然以超过684万辆的成绩收官，其中现代品牌394万辆，起亚品牌290万辆，规模仅次于丰田和大众，全球排名第三。
但在中国市场，北京现代和悦达起亚两者加起来连40万辆年销都不到，其中现代品牌2022年年销28.4万辆，悦达起亚不到10万辆，韩国汽车品牌在中国市场的消费者认可度已经和全球市场全面脱节。
现代在法规更加严苛北美市场和欧洲市场都能混得风生水起，在中国市场却每况愈下，出现了水土不服，这显然是极其不正常的情况，要知道现代集团如此之大的全球销量规模，仅靠耍杂耍显然是不行的，需要能够真金火炼的硬本事才行。
所以在中国市场，现代一个很迫切的任务就是让公众对韩系车有一个全新的认识，所以无论是重新打造现代进口车业务，引入旗舰SUV帕里斯帝，还是今年导入高性能N品牌，以及伊兰特N的上市，都是现代做出的努力。
不过，不得不说，现代这一步棋从时机上有些偏晚了，因为中国市场新能源时代已经到来，相比燃油车时代中，将动力作为一辆车价值的定义标准，在电动车时代，动力反倒成为了最廉价的指标之一，伊兰特N只剩下犀利的操控一个卖点，这对于玩车一族来说显然没太大问题，但对于普通消费者来说，这种价值认知是比较弱的。整体而言，韩系品牌想要重新获得市场的认可，只依靠引入一辆伊兰特N显然是不够的，而是要拿出自己最大化的诚意，把自己最拿得出手的东西进行一个全面展示才行。