2023款本田CR-V插电式混合动力车型，也有2万元的补贴。M-NV补贴4万元，本田e: NS1补贴2万元，本田UR-V补贴6.8万元，英士派燃油车补贴4万元，混合动力版补贴5万元，艾力绅混合动力车型补贴54000元。
在如此巨大的补贴力度下，东风本田依然难以挽回销量上的颓势，或者反过来说，如果没有这一波补贴，那么东风本田今年上半年的销量数据将更加难看。
郑纯楷在接受媒体专访时对于销量低迷给出的回应时提到：过去三年，汽车行业面临挑战，芯片生产受到制约、供应不足，零部件成本上涨，特别是电池行业，大宗材料价格也在不断上涨。
客观来说属实，但是这些原因对于所有车企都适用，并非只有东风本田单独遭遇，因此，东风本田销量下滑的本质原因并不在此。
本田汽车自身并未有太大的变化，即本田依然还是那个“追求利润、配置不高”的本田，只是与中国汽车市场的新能源发展速度相比，本田的步伐依然过于缓慢。
在自主品牌普遍质量跟不上的时代，东风本田依靠本田的设计优势带来的市场红利经过二十多年的发展，早已所剩无几，之后用上各种“新技术”（涡轮增压）的东风本田也经历了多个“门”事件（机油门、刹车门等），口碑持续下滑。
根据此前东风本田公布的规划，计划在未来5年内连续推出多款全新纯电动车品牌e:N车型，2030年东风本田纯电动车和燃料电池产品销量占比将达40%，到2035年达到80%，到2040年达到100%。
2021年时，东风本田汽车有限公司副总经理潘建新对外表示，"东风本田早已责无旁贷的加速电动化布局，计划在2023年前投放10款以上的电动化车型，2025年前，电动化车型的销售份额占50%以上，持续为用户创造出更多惊喜。"
只是，此一时、彼一时，东风本田作为新能源领域的“后来者”，所要面对的是竞争异常残酷的新兴市场，东风本田的油改电e:N系列，很难有市场表现。
谁能来接手？？
根据此前本田汽车公布了2022财年(2022年4月1日-2023年3月31日)的业绩报告。
财报显示，报告期内，本田实现营收16.9万亿日元(约合人民币0.86万亿元)，同比增长16.2%；营业利润为8393亿日元(约合人民币430亿元)，低于企业自身预期和分析师预期，同比下降3.7%；企业净利润为6952亿日元(约合人民币356亿元)，较上一财年同比下降1.7%。
从目前来看，本田汽车在华尚未达到不可逆转的局面，但是趋势并不被看好，原因也十分简单，其在华新能源策略过于保守，在纯电市场全面开花的阶段，依然还在推“油改电”产品。
在大众、丰田都必须全面电气化转向，加速电动化的背景下，东风本田寄希望于油改电的保守思路，实际是希望榨干燃油车的最后剩余价值。
只不过，30年发展下来，销量支柱依然还是CR-V，这多少反映出东风本田自身的问题，相比较下来，广汽本田则要更加积极。
在本田开始执行两家合资公司产品同步以来，东风本田的LIFE、英仕派、XR-V等在销量方面都不是广汽本田兄弟款车型的对手，作为销量支柱之一的思域，也已经被型格甩在后面。
如果当初中保研碰撞测试的不是皓影，而是CR-V，或许CR-V的销量也将不保。
东风本田前二十多年的发展，主要依赖于本田汽车发动机技术的出众表现，营销层面并未有实质性的侧重，这导致遇到车型自身缺乏竞争力时，东风本田营销层面没有太多办法。
东风本田高管们的简历或许说明了原因：执行副总郑纯楷，一直从事发动机方面工作，而新能源的发展最后是不需要发动机的；负责营销的副总潘建新此前的岗位是“东风本田汽车有限公司车身工场工场长”，此前并无营销岗位的工作经历。