首先，在车辆静止的情况下，你是能感受到内燃机状态的，尤其是它启动和关闭的那一瞬间，会有非常轻微的一抖，而在它工作的过程中，也会有些许振动传进车厢里。但这些抖振在车辆动起来之后就很难感受到了，即便在车速很低的时候也是感受不到的，因为它们真的很轻微。
不过另一方面，当电池电量较低的时候，你需要大脚电门请求动力，这时候内燃机会以较高的转速发电，你就能相对明显地听到内燃机的声音了。
本不太想具体介绍这台内燃机，但如果不说，可能会被人质疑，可要是说了吧，又担心一些读者陷入键盘误区。基于我们的粉丝都是文化人，相信大家还是会理性看待的：
轩逸e-POWER所搭载的内燃机是一台1.2L三缸发动机，如果各位相信我们的话，放心，你是真的可以忽略它三缸的属性，它作为这套REEV的内燃机，完全没有体现出任何三缸机所具有的先天不足。
真正的不足在于……
e-POWER的到来让轩逸变得更好开，更省油，更有行驶质感，但也不能忽略的是，它同时带来了一定的牺牲。先来看这张动力系统部件布局图。
轩逸e-POWER将动力电池布置了在前排座椅的正下方，就像车身底部加入了一根横向加强梁一样，看起来还挺科学，但实际上它让车厢的乘坐体验受到了影响。
比如前排座椅的坐姿偏高，个子高的人坐在前排甚至有可能无法获得正常的驾驶视野，还有坐在后排的乘客无法将脚伸入前排座椅的下方，活动空间受到了限制。
而这是我们认为轩逸在各个方面的表现中较为重要的一部分，在试驾后的沟通环节，我也向东风日产的相关人员提出了这个问题，询问了为什么会把电池放在前排座椅下方，而不是像两田HEV那样放在后排座椅下方？
对方给到的答复是：
一方面出于安全考虑，另一方面他们不希望动力电池挤压了油箱的空间。
但，轩逸e-POWER的油箱与汽油版也还是不一样的，汽油版容量为48L，e-POWER则是41L，他们说是因为将蓄电池放到了后备箱与油箱之间的位置，所以油箱还是比汽油版略微小了点。然而又因为轩逸e-POWER的NEDC综合油耗为4.1L/1000km，所以理论续航恰好有1000km。当然了，如果你的脚法够好，是有很大提升空间的。
看起来有何不同？
最后再来简单说说轩逸e-POWER与汽油版之间看得见的区别。
其实整体外观没有乍一看就能看出来的不同，只是在细节上作了些许区分，比如前脸的中网，内部采用了一种新的更加复杂的设计，V-Motion的“V”也从之前简单的一条大镀铬演变成略带层次感的外粗内细镀铬条。
车身侧面当然也是熟悉的配方，只是这次试驾现场所有的轩逸e-POWER都具有双色车身（上半身黑色），不知会否作为选装项出现，要等到12月上市才知道了。
在驾驶席一侧的C柱上，还具有一个特殊徽章，上面写着“1st EDITION e-POWER”，指的是日产在中国市场投放的第一款e-POWER产品。
尾灯看上去大差不差，但仔细看还是会发现灯腔内部的样式发生了变化，灯带更加纤细，视觉效果有所提升。
车厢内部的变化倒是更明显一些，最明显的是屏幕变宽了，随之而来的是中央的三个圆形出风口改成了长条形，整体观感更一体，也更有高级感。
此外，还有e-POWER专属的电子挡杆，它看上去还挺有质感，但摸起来用起来手感还是偏塑料了。
作为电动车，仪表板显示的信息当然也有变化，把发动机转速表去掉，换来的是一个能量表，左侧蓝色区域代表能量回收的力度，顺时针方向则表示动力输出的百分比。
这些跟汽油版轩逸之间的不同，将会构成轩逸e-POWER看上去的不寻常。
不寻常是暂时的？
对于日产来说，e-POWER是非常重要的战略技术路线，东风日产计划到2025年一共推出6款搭载e-POWER动力系统的车型，掐指一算，基本覆盖了东风日产在中国市场所有的主力车系。
轩逸e-POWER作为打头阵的车型，东风日产自然是非常重视的。e-POWER在这款车上所体现出的机械品质确实不错，只是在空间布局的优化上还具有提升空间。
不过我们认为，决定轩逸e-POWER市场表现更重要的因素是价格。尽管它很省油，并且在动力、行驶品质方面都比汽油版更好，但对于轩逸的目标群体来说，动力、行驶质感并不是刚需，而油耗方面，汽油版的轩逸其实也挺省油的。在汽油版本身油耗不是很高的前提下，即便e-POWER能再省50%的油耗，其绝对数值也不会太多。如果在车价方面，轩逸e-POWER比汽油版贵出不少的话，它的吸引力就不是那么强了。