在i4和新款i3上，宝马在后轴动用了空气弹簧，以改善车辆在大载重下的前后平衡。但前轴由于使用的是和3系/4系相同的麦弗逊结构，也就并没有挑战空气弹簧的高难度，于是成了今天不多见的仅有后空气悬架的车型。
后轮原理与之类似。要保证车身高度即空气弹簧长度发生变化时，后轮几何参数随之改变的线性可控，对于今天大多数乘用车，独立五连杆或梯形集成连杆（H臂）会是更适于搭配空气弹簧的后悬架结构。
于是，今天我们所能看到配备了空气悬架的车型，几乎都是前后悬架结构为以上类别。空气悬架实质上形成了两道门槛，首先需要动用成本定位更高的前后悬架结构，在这之上才能谈是否采用空气弹簧。
比如理想品牌中，理想ONE为前麦弗逊、后E型多连杆结构，也就不存在享用空气悬架的可能（或者说必要性很小），连加钱选装的机会都不会有；需要到了升级为前双叉臂、后五连杆悬架结构的L9，才能轻松实现标配空气悬架。
纯电时代的红利
当然，正如我们常说不存在绝不可能突破的壁垒，使用较简单、较廉价的悬架结构且配备空气弹簧的车型也不是没有，但仅限于少数另类以及一些古早车型，在主流市场基本销声匿迹。
当进入到纯电时代，空气悬架的优势甚至还可以说被放大了。
众所周知电动车需要在车底布置电池包，这会占据一定的厚度/高度方向上的空间。在我们这个低魔世界，空间不可能凭空消失，电池包要么向上挤占乘坐空间、抬高地板高度，要么向下侵占离地间隙。
如果把电池包厚度全部加在整车高度之上，不仅会增大迎风面积增加风阻，对于轿车还会增加外观的臃肿感，对于SUV和MPV又容易遭遇限高问题。这也是今天不少纯电轿车宁可暴晒车主，也不给全景天幕加遮阳帘的原因之一。