丰田为不同年代制造的HEV车型搭载的DCDC控制模组，一直采用单独的液冷散热系统。例如广汽丰田制造的雷凌双擎，1.8排量的汽油机与DCDC控制模组单独设定散热管路及散热器，为的是让标定功率点不同、散热温度点不同的2组“动力源”始终运行在预设的大环境。
2、广汽丰田C-HE EV动力电池主动式风冷散热策略：
丰田C-HE EV前部动力舱内各分系统技术状态细节特写-2。
黄色箭头：由伟巴斯特提供的PTC控制模组（伺服驾驶舱空调制热）
蓝色箭头：伺服PTC控制模组的散热循环管路补液壶
红色箭头：固定在防火墙的空调系统膨胀阀体
丰田及广汽丰田制造的C-HE EV的动力电池热管理技术（策略），使用有别于当下主流车型适配的以冷却液为传导介质，基于车载空调压缩机为制冷源+密封管路+空气（冷热交换介质）+风扇构成的主动式风冷散热的解决方案。当然，驾驶舱空调制热功能，由伟巴斯特提供的PTC控制模组+冷却液（热传导介质）构成。
上图为广汽丰田C-HE EV电动汽车的动力电池热管理策略流程图。
由于三元锂电池的特性所致，在高温工况长时间运行而得不到散热时，电芯将会受到不可逆的损伤。一旦电芯温度突破设定的极限（过冲、过放以及碰撞破裂）电极和电解液发生短路引发起火、燃烧或爆炸事故。因此，2020年在中国及全球范围量产的主流新能源车，都为动力电池标配了液态热管理系统。