当然，全固态电池本身也并不是无懈可击，目前仍有几大痛点需要解决。首先，电极在充放电时膨胀和收缩，与固体电解质的界面将分离，性能随之下降；其次，固体电解质中，携带电力的离子不易移动；最后，固体电解质中，硫黄类材料的离子比较容易移动，生产电池和发生故障时可能会产生有害的硫化氢。
对此，日本团队已解决第一个问题，方式是在固体电解质上沉积一层阴极膜，减小电极和固体电解质之间的电阻。
固态电池成本也是目前阻碍其商用化的另一大因素，这也是目前日本各车企迟迟无法使其量产化的重要原因之一。
而且，解决配套设施和基建也是全面电动化发展的重要环节。
以目前的800V超充举例，已经有部分电池可通过高压超充满足10分钟充满400公里续航的能力，在不久的将来，6C甚至更快的8C快充也将到来。但目前遇到的瓶颈是，高压充电桩的建设在多数地区都无法实现，原因是目前多数城市电网配备的变压器无法承受这类的高压快充，因此基建问题无法解决。
有很多车商希望通过储能来解决高压充电问题，但储能需要更多的电池，也就意味着储能站的基建成本更高，很多车企无法承受。
笔者对此咨询了奇瑞全资子公司得壹能源工作人员，该工作人员表示，目前储能大多还是给工厂提供服务。当笔者问到换电站是否具备除换电外的商用功能时，其表示目前换电站基本只用于换电，没有其他的衍生功能。或许这位工作人员的回答比较片面，但不可否认的是，以现有的基建设施来看，想要大规模普及高压快充几乎是不可能的任务，更别提高压快充进入民宅了。
总结来看，固态电池就技术而言的确是未来动力电池的最优解之一，但各车企目前仅解决了技术问题和安全性，便利性和成本仍是商业化道路中的最大难题。
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我们自己的固态电池呢？
固态电池一旦量产装机，封神只是时间问题。目前已有多家汽车、电池企业宣称固态电池已取得突破性进展。
今年夏天，上汽宣布将于2024年量产固态电池；时间更早的2022年，有媒体宣称比亚迪固态电池已装车测试，并将搭载在2023年上市的仰望车型上。与比亚迪同时传出2023年将量产固态电池的是宁德时代，蔚来在2022年底的NIO DAY上表示将于2023年推出搭载固态电池的量产车型。