2013年，比亚迪第二代插电混动实现量产。那时比亚迪主要以燃油车销售为主，第二代产品应用的是比亚迪自主开发的1.5L增压发动机。我们依然更多的要依靠燃油车的产业链进行产品的开发。但在第二代的开发上，我们把动力性作为产品的一个关键指标，我们推出了唐这款车型，当时的542战略实现了自主品牌性能上的极大跃升，542即百公里加速只有5秒内，全时电四驱，百公里综合油耗2L以内。这个技术方案让我们收获了大量的迪粉。542加持下的第二代产品一经上市，消费者对动力性特别满意。但同样受限于价格昂贵，第二代产品没能实现大规模普及。
桂俊松：作为一款自主品牌SUV车，价格是在20万元左右，对于普通消费者来说确实很高。这是第二代插混车型市场没有推广开的主要原因吗？
杨冬生：是的，当时在燃油车的基础上要额外增加电机、电控、电池，充电、高压等总计6、7万元的成本。因此，第二代的混动车满足了一部分对性能有极致追求，敢于尝试新技术，并愿意付诸消费的用户。此外，第二代的混动车在节能方面的表现并不突出，不能满足消费者对节能的要求。因此，难以做到走进千家万户的产品普及。
我从第一代产品开发时就参与了比亚迪混动产品的开发，当时我在负责底盘、传动方面的工作。在第三代产品的研发上，我们在第二代产品基础上，增加了一个高压的P0电机，既实现了电平衡，确保了汽车的动力性，又可以大幅降低油耗，NVH表现也非常好。但问题又来了，那就是成本更高了。因此，比亚迪第三代插电式混动搭载在唐、汉等高端车型上，这也是我们的DM-p混动技术的架构。
到了第四代，我们对产品进行了重新定义，我们认为偏重动力的DM-p方案，可以作为我们一条技术路线，另外一条技术路线则应该把节能和成本放在首位。这一新的产品定义，也让我们的研发团队开始换位思考。
第一代产品是立足按照以电机这种方案做纯电和插电产品；第二代、第三代产品还是从燃油车的角度思考开发方案，第四代我们就开始从纯电角度考虑整体的产品开发方案，这与以前是截然不同的思路。我们开始对发动机、变速器做减法，只聚焦提升发动机的热效率，让整个结构更加简单。我们为此进行了一些大胆的尝试，比如把发动机的压缩比做到了柴油机的压缩比水平，做到了15.5这个超高的值。为了控制发动机的爆震，我们也做了大量的开发工作，比如使用了阿特金森循环，冷却EGR废气再循环等技术。
