从G底盘开始，几乎所有宝马产品都减小了转向比，以提供更加灵活、直接的转向感受。以3系为例，G20的转向比仅为14.1:1，远小于F30的15.1:1。再来看5系（6系GT），换代之后转向比从F10世代的17.1:1降低至16.3:1，不过此番中期改款后又恢复至与上代相仿的水平。转向比变大意味着什么呢？在方向盘角度恒定的前提下，新款车型的车轮转角小于老款，车头动作理论上会变得慵懒一些，拥有更强的“大车感”。
新车还可选装由可变转向比和后轮转向组成的整体主动转向系统（Integral Active Steering）。转向系统在中心位置拥有最大的转向比，随着方向盘角度增大，转向比变得越来越紧凑。后轮转向系统最多允许后轮旋转3度：在极低速（低于3km/h）行驶时，后轮沿前轮反方向转动，在狭窄空间内泊车时可有效减小转弯直径；而在中高速工况下，后轮与前轮保持同向转动，提升车尾的随动性。遗憾的是，国内在售的5系标轴/长轴版和6系GT均未配备IAS系统，预计新款车型依旧不会引入这项配置。
5系和6系GT拥有相同的悬挂结构，提供多种底盘配置供消费者选择。5系旅行版和6系GT标配后桥空气悬挂，前者主要是为了在尾厢大负载情况下调平车身，后者则更多是出于舒适性考虑。6系GT还可选装双桥空气悬挂，进一步提升滤振效果。相比之下，5系的底盘更注重运动性能，M运动型悬挂拥有更加敏捷的弹簧和减振器设定。
