执于减轻重量是GT3的最大目标，以下列举了一些例子给大家：碳纤维车顶比一般钢制车顶轻1kg，桶形碳纤维座椅比标准跑车座椅轻15kg，拆去992部分隔音物料再减1.9kg，买陶瓷刹车可以再减17.7kg。我经常有一疑惑，心想安排一个大胖子坐在副驾驶会对这些减重功夫构成多大影响，但无论顾客本身挑剔与否，保时捷对削减重量一事其实都持有一份近乎病态的执念。GT3每一方面都运用了这种处理方法，拜此所赐，TG测试的PDK版本重量不外乎1,435kg，比刚刚退役的一代仅仅增加了5kg。
请任何一位汽车设计师说出自己最欣赏的竞争对手产品，他们都会异口同声引用911。992 GT3的外在变化大多关乎整流效果，大部分整流设计皆从赛车运动取经。这副车身在梳理气流方面十分勤力，在肉眼看不见的地方尤其忙碌。你在车头会找到一幅可作四级调校的分流板，整个车底则用多块镶板填平，车尾还有一个非常养眼的扩散器，以及精致程度可能冠绝历代保时捷街车的尾翼。后者由一套四路手动调校支架固定，支架本身有助改善通过尾翼底部的气流。结果新一代的气动性能简直令旧型GT3的破风威力不值一提。此尾翼采用讲究高性能的设定时，能够在时速200公里之下产生385kg下压力（相当于上一代的1.5倍）。不过前轴扩宽48mm亦意味911 GT3的整体尺寸现已濒临失去以往那种易于摆布车身的妙处，但愿保时捷今后不会让GT3进一步发育吧。至于碳纤维机盖前端的进气口，个人也不知怎样说才好（据保时捷所称是首个符合行人安全保障法例的设计），但觉观感上与兰博基尼Aventador SVJ一样令人联想到名侦探Hercule Poirot的八字胡。
不过GT3的才华肯定毋庸置疑。911很久以前已经把驾驶坐姿、座椅设计和重量控制等等基本功练到出神入化，所以登上新型GT3的你会马上觉得宾至如归，知道自己可以用这部车认真玩两手。令人第一时间觉得容易亲近，同一时间又剑气四溢，这样的高性能赛道利器实在屈指可数。这个车厢与一般992的设计大同小异，不过增设了一个Track Screen模式，而且有一个方便你拨弄车架模式的多功能方向盘（可选Sport或Track模式）。此外还有一些用于解除ESC和牵引控制功能的实体按钮，车手无须在触控屏上摸来摸去。PDK变速箱设有一枝外形十分正常的挡把，不过用拨片变招其实效果最好。这个车厢虽有一些略嫌寒酸的塑胶部件，但你几乎一开车便会把这些琐碎问题抛诸脑后。