此外A8L的悬挂阻尼非常运动化，遭遇起伏路面的微幅跳动频率，其实跟奥迪S8都相差不大。并且空气弹簧的吸震优势也让它遭遇路肩时，也能兼顾很优良的缓冲效果，完全不会产生任何传递到方向盘和座椅的不适感。再加上A8所配的空气悬挂，在赛道行驶时的阻尼反馈反应也比双B同级长轴车款运动化很多(同以运动模式来比较)。哪怕高速弯也有着极高的稳定性，能非常放心的深含油门过弯。然而，速度较慢的发夹弯更是完全将后轮转向的特性展露无遗，长车身有着更大的摆尾惯性，因此在后轮反转向时，车尾会有很特别的甩摆现象，就象是漂移启动的那一瞬间。不过，只要轻轻收油，钟摆的姿态就会立马就会消失。
总体来说，A8L的操控特性非常像后轮驱动。随着油门加深，会越往弯内里“吸”进去。这种独特味道可说是介于中置引擎（MR）与前置引擎后驱车（FR）之间，能够用较小的弧线通过APEX弯心的特性。这种特性让A8 L即使是在狭窄的小型赛道攻发夹弯，应付起来也都毫无费力，甚至会有一种以为是在开S4的驾驭感，非常地让人啧啧称奇。
而素以运动性闻名的宝马7系，到这一代则与操控取向渐行渐远。735Li的车头指向性和响应速度依然是宝马的感觉，车尾的跟随性也不错。但即使模式切换到SPORT，悬架还是太软了，重心转移的时候，侧倾比较大，在临近悬架压缩极限时，有比较严重的推头趋向。赛道中的735Li的转向系统反应依然很快，但是和绕桩时有同样的困扰：悬架侧向支撑性比较弱，侧倾严重。侧倾较为明显。整体可控性值得肯定，循迹性没有问题。只不过由于过软的悬架设定，使其在小体量的赛道上，动态表现不够从容。