上述如此精准的对自动驾驶车辆的监管，是美国加州所没有的。同样，对自动驾驶车辆测试进行根据R1-R5不同场景路况对应的T1-T5不同级别的牌照管理，分别对应不同的测试环境和路况，以及封闭场地测试及管理，这些都是美国加州所没有的。
总而言之，加州的自动驾驶测试监管是松散型的监管，只有对自动驾驶车辆发生事故有严格的时效要求，其余数据是采取企业自报为主；北京的自动驾驶测试监管，则分级别、分区域和分技术路径的，管理更为细致，更接近商业化的需求，能够积累更多的经验。对于参与测试的自动驾驶车辆和公司而言，需要遵循的规则就更多，这是巨大的挑战。
02不同维度的数据、不同维度的说服力
在中美两国发布的两份2019自动驾驶测试报告来看，百度获得了三个第一：
1、2019加州报告中，百度每千英里接管次数0.06排名第一，对比之下，公认的自动驾驶标杆企业，Waymo和Cruise的该项数据为0.08，这个数据当然是越小越好，三者已经接近；
2、2019北京报告中，百度52台测试车辆在所有测试车队规模中排名第一，排名第二的小马智行的车队规模为5台，两者差距为10倍；
3、2019北京报告中，在测试总里程中，百度以75.4万公里排名第一，排名第二的依旧是小马智行，测试里程为11.12万公里，两者差距为7倍；
数据是多维度的数据，不同维度的数据，显示对自动驾驶能力不同角度的判断。单纯看单项数据排名，实际上的意义并不是太大。更重要的是，看排名背后的硬实力。对比中美两地北京和加州的测试管理，北京的测试条件远比加州要严苛、更接近自动驾驶在中国的商业化需求。
加州DMV发布的报告，由于缺乏严格的监管和统一的标准，被参与各方所诟病，此前年年接管数据都是排第一的Waymo，今年被百度抢了风头，Waymo官方也是颇有微词，这就是没有一个统一的测试标准的弊端。
对于自动驾驶的能力，不管是中美两地都在记录的测试里程，还是测试车队规模，或者是加州DMV单独公布的每千英里接管次数，这些数据分别在某个角度反应了一个公司的自动驾驶能力。
例如，每千英里接管次数，反应的是拿掉驾驶员（安全员）的可能性，不管是加州还是北京，分别有关于去掉安全员的管理方式；测试里程和测试规模，反应的是公司的技术能力，技术水平不够，首先就拿不到北京的测试牌照，更谈不上堆砌测试车辆和规模了，资本的门槛与技术的门槛同在。
但是，衡量自动驾驶能力的唯一标准，就是可商业化能力。
03商业化是唯一的衡量标准
自动驾驶能否商业化，在车智君看来，有三大方面的要求：1、量产；2、成本；3、全路况。
目前自动驾驶测试车辆，大多数采用的是改装车辆，Waymo改装的是克莱斯勒的Pacifica为主，Cruise改装通用旗下车型为主，Aptiv此前一直使用宝马车型，包括国内的自动驾驶公司，此前大多采用林肯MKZ，现在开始逐渐采用国产车型，如百度采用红旗车型，长城和比亚迪等车型被多家自动驾驶公司采用。
