那么新一代奇骏究竟失败到怎样的程度呢？不妨从新车的销量入手，新一代奇骏7月份上市，8月份日产官方发布出销量数据，卖了接近9千台车，但事实这根本不是真正卖到消费者手上的数据，而是厂家分发到各地经销商的展车、试驾车亦或者是一部分现车，全国那么多东风日产的经销商，这个数字自然非常庞大。不过总不能把车压在经销商处，所以在随后的几个月里面，奇骏销量便显露出原形，10月份仅仅只有两千多辆，以往月均过万的场景不复存在。
东风日产方面也知道，新一代奇骏可以说玩砸了，而正是盲目自信和高估几年国人对三缸机的接受度才导致奇骏的失败。当然，抛开发动机不谈，新一代奇骏的确有着一定竞争力，时尚且不缺力量感的外形，简洁大方的内饰以及一如既往的大空间以及大沙发，如果不是三缸发动机，奇骏绝对会延续上一代的表现。可事到如今，也很难立刻宣布更换发动机，暂且不说两百亿研发费用能不能回本，上市不到半年就宣布更换发动机的话，那岂不是自己打自己的脸？可以换，但至少不是现在。
那么在这段时间内，新奇骏丢失的份额从哪里填补？要知道，日产这几年过得并不是一帆风顺，CEO跑路、公司亏损等一系列问题接踵而至，仅仅是中国市场可以给它予以支撑。因此，日产决定把上一代已经停产的奇骏重新搬出来，不过和轩逸的情况不一样，新老奇骏并不是同堂销售，而是划分给郑州日产。
郑州日产，相信不少很多人都忘记了日产在中国还有这样一家合资伙伴。的确，相较于丰田和本田的“平均主义”，日产则把重心都洒在东风日产这边，乘用车业务一手掌控。而郑州日产呢？它身上的标签更多是商用车，甚至在每月计算销量的时候，它都会当做“添头”被计算在总量里面。
虽然上一代奇骏在消费者心中受到认可，但划分到郑州日产里面，未必能像经典轩逸那般成功。
首先就是销售渠道问题，郑州日产的销售网络和东风日产的销售网络相差巨大，后者全国范围内一二级经销商轻松突破四位数，更加广泛的销售面积则意味着在一些经济不是太发达的地区也可以买到东风日产的商品车，而根据官方消息，老奇骏会上线90多家郑州日产的经销商，上千和不足一百，差距显而易见，更低的曝光度绝对会影响老奇骏的销售。再加上一些郑州日产的经销商是分布在一二线城市，居住在该地区的消费者一般收入不会太低，他们更热衷于追求新品，而老奇骏是2014年的产品，距离现在已经有将近8年时间。