锂离子电池工作原理本质上是内部正负极与电解液之间的氧化还原反应，在低温下电极表面活性物质嵌锂反应速率减慢、活性物质内部锂离子浓度降低，这将引起电池平衡电势降低、内阻增大、放电容量减少，极端低温情况甚至会出现电解液冻结、电池无法放电等现象，极大的影响电池系统低温性能，造成电动汽车动力输出性能衰减和续驶里程减少。
此外，在低温环境下充电容易在负极表面形成锂沉积，金属锂在负极表面积累会刺穿电池隔膜造成电池正负极短路，威胁电池使用安全，电动汽车电池系统低温充电安全问题极大的制约了电动汽车在寒冷地区的推广。
锂电池内部反应过程示意图
那么，有没有一种技术可以缓解上面的问题？
通过以上信息可以看到，新能源汽车在没有电池热管理或者热管理做得不好的情况下，对电动车的性能影响有多大。
随着技术的发展，现在的电动汽车，基本上都有电池热管理系统。而电池的热管理系统的最终目的，简单地说，就是为了让电池的温度尽量处于最适宜它的工作温度。
电池热管理的必要性取决于车辆选用的不同的电池类型，以及不同电池的发热率、能量效率和性能对温度的敏感性。热管理包括升温和降温，同样重要。
电池预加热技术，是电池热管理中的重要组成部分，是为了让电池在温度较低时，可以快速将电池温度上升到最佳工作温度的技术。
通常来说，包括这样几种主流的电池加热方式：
电池自然发热加热：利用电池自身工作，放电或充电时，产生的热量，来提高电池的温度。这种方式加热，效果慢，有时候往往车都用完了，电池温度还没上来。除了在一些早期车型和一些低成本的车辆上，基本上已经被主流的主机厂弃用。
鼓风加热：风冷的电池包市面上真的不多见，据说比亚迪开发过风冷的电池包。用过外部的空调吹热风或者冷风，对电池包内部进行温度控制。但是这种技术，需要对电池包内的风道进行严格的设计，电池温升的效果也是比较慢，而且如果设计不好，很容易出现局部温度过高的现象。
电池包内加热设备加热：加热系统主要由加热元件和电路组成，其中加热元件是最重要的部分。常见的加热元件有可变电阻加热元件和恒定电阻加热元件，前者通常称为PTC（positive temperature coefficient），后者则是通常由金属加热丝组成的加热膜，譬如硅胶加热膜、挠性电加热膜等。
PTC由于使用安全、热转换效率高、升温迅速、无明火、自动恒温等特点而被广泛使用。其成本较低，对于目前价格较高的动力电池来说，是一个有利的因素。但是PTC的加热件体积较大，会占据电池系统内部较大的空间。绝缘挠性电加热膜是另一种加热器，它可以根据工件的任意形状弯曲，确保与工件紧密接触，保证最大的热能传递。硅胶加热膜是具有柔软性的薄形面发热体，但其需与被加热物体完全密切接触，其安全性要比PTC差些。
液体循环加热：液冷的电池包在当前的设计中，因为其加热效果好，散热分布均匀，安全可靠等特点，占据了主流的位置。
在电池包内结构上，通常会设计利于散热的水道，将热量均匀地散发到电池包内部，达到电池温度的均匀上升。
两种常见的电池液冷循环示意图
图中红色箭头部分是加热部分，外部大循环是电池包的降温部分
在控制原理上，以已经上市的G3为例，采用的也是热管理更加先进的液冷控制方法，G3采用更加集成的HVAC控制器，对于电池的温度控制更加敏锐。
上图中可以看得出来，电池包加热功能，使用的是单独的电池包内PTC加热液体，进行循环加热，可以使电池加热的更加迅速，均匀。
在用户启动车辆充电（无论快充还是慢充都可以哦）的开始阶段，整车控制器就对电池的温度信号进行收集，当电池的温度较低，需要启动加热时，整车控制器会控制冷却液进入加热循环。此时通常会有一个热源（图中的PTC2加热器）将循环的液体进行加热，然后再流经动力电池内部，给电池加热。这就是电池加热的原理。