实际上传统车企在新技术推广上其实也是挺激进的。当年涡轮增压发动机刚刚流行，问题也一样非常多，再后面的双离合变速箱，也一样是很多用户中招。升国六之后，最近一大堆车出现颗粒捕捉器堵塞的问题，很大一部分就是因为国内市场用的是验证不充分的临时方案，最终也多是用户买单。
而在自动驾驶领域，传统车企也从来没有“客气”过。最早推广L2级自动驾驶技术的，其实多数属于传统车企，可以实现自适应巡航控制功能和车道保持辅助功能，紧急状况下可以主动制动。
虽然功能不算多，早期传统车企在宣传中，特别喜欢宣传它们的AEB紧急刹车技术，但实际效果确实非常糟糕。要么是出现问题根本刹不住，要么是反应过度造成驾驶体验下降。这个问题直到如今也没有解决得非常好，但早在十年前就被车企作为卖点大力宣传了。所以说它们的任何技术都会验证充分了才推广，这并不符合实际情况。
更何况，如今的L2级自动驾驶，已经被定义为组合驾驶辅助，到了L3才被称为有条件的自动驾驶，L4才是高度自动驾驶。在L3自动驾驶法规迟迟没能确立的情况下，车企本身其实并没有什么责任，其实是一个提供功能，让用户选择用还是不用的问题。
所以，传统车企确实正在输掉这场竞赛。而出现这种情况，与它们的造车体制正相关。
（2）Mobileye与英伟达之争，是自动驾驶技术路线的缩影？
前阵子，功夫汽车谈到了国内车企纷纷采用英伟达自动驾驶芯片的问题，不仅是比亚迪这样的大鳄入局，理想、蔚来这样的新势力，也选择了转投英伟达。而已经在自动驾驶领域钻研近20年，曾经占据70%市场份额的以色列Mobileye公司，则成为了最大输家，市场不断被蚕食。
英伟达作为后起者能够将前浪拍在沙滩上，除了算力即正义之外，很大程度靠的其实是更灵活的市场策略。
Mobileye和博世这样的传统厂商，更愿意做一套能适配更多车型的简单方案。比如博世的AEB方案，其实就是由博世提供的前置毫米波雷达和控制系统构成，优点是成本足够低，也确实能起到一定的作用，但缺点也非常明显，那就是缺乏个性化适配，供给A家是这一套，供给B家也是这一套。
而理想汽车，则采用的是毫米波雷达加视觉观察的方案，经过了一系列的验证，它的整个AEB完成度就高了很多，甚至还拿了AEB测试的榜首。
再比如所有的传统车企都在恪守的L2，拿的也是Mobileye们直接给的“黑匣子”。厂家不用管里面是什么，反正不管是什么车，不管驾驶人操作习惯如何，它提供的功能都是一样的。那特斯拉是怎么干的呢？它的FSD系统并不属于L2或者L3或者L4，而是有全部的L2功能，有大部分的L3功能，还有极少部分的L4功能。它的逻辑也很简单，淡化这个层级的意义，让用户尽量好用就行了。
而英伟达所担任的角色，则是一个核心芯片的提供者，保证整个系统的算力。让各大车企自己去标定、去测试，因此理想与小鹏的方案大不一样，蔚来则是另外的套路，但整个开起来，确实比传统车企做得更好。这个大家去试驾一下，自然就更加一目了然。
说白了，新势力们是真的在研发、在标定，在琢磨用什么样的方案能取得更好的效果。而传统车企所谓的多年造车经验，其实是在整合供应商的资源，A家的传感器加B家的芯片再加C家的ECU，再或者直接从Mobileye买一整套。而这些供应商，也不可能做得尽善尽美，如果它们真的能搞定，不是早就自己造车了。