从2014年下半年开始，整个车市寒流裹挟，尤其是轿车市场的下滑速度触目惊心。据中国汽车工业协会公布的数据显示，截至2019年年底，中国品牌轿车销售23.2万辆，同比下降2.8%，占轿车销售总量的22.6%。
随着SUV市场的兴起，长安汽车也将视线逐渐转移到这个更为“赚钱”的市场中。
根据长安汽车公布的1月份销量数据显示，中国品牌乘用车共销售103,899万辆。其中，CS35系列1月销量10,253辆，CS55系列1月销量为10,952辆，长安CS75系列单月销售25,773辆，同比增长56%。
早年凭借轿车打市场的长安汽车，如今却是SUV车型成为了销量主力。2019年长安汽车全年累计销量超128万辆，其中CS系列的三款SUV车型在2019年全年累计销售44.71万辆，占长安自主品牌乘用车全年销量52.63%。
“SUV那么赚钱，那到底还要不要发展轿车？”这曾是摆在每一个中国品牌面前的一道难题，在三年前，这道难题交给长安汽车。
尽管从2013年开始，逸动品牌开始选择以家族形式上市，以更细分的形式争夺市场，但敌不过大环境的萧条，去年逸动家族以累计销量12.40万辆的成绩保住了国内轿车市场销量前三的位置，但与巅峰时期相比，依然无法掩饰溃败的痕迹。
作为长安汽车的“开山力作”，逸动必须肩负起扭转颓势的使命以及提升销量的任务。
2020年3月27日，作为逸动家族第三代车型——逸动PLUS正式宣告上市。该车定位为紧凑型车，共推出5款配置车型，售价区间在7.29万~10.39万元。
“逸动上市有三个层面意义。”
3月29日，长安汽车总裁朱华荣以线上直播的方式，讲述了逸动8年的进化之路。在他看来，一是消费者在选择用车的时候，可放心选择中国品牌；二是得到了百万用户的认可，对长安自身来讲，也能有更好的收益；三是中国汽车品牌第一次与世界汽车品牌同台竞争，并达到世界领先水平。
不过，八年前的长安汽车并不像如今这般顺风顺水，存在的问题也不少。
2006年，长安带着小型轿车奔奔闯入乘用车市场并一炮而红，但直到2011年这长达五年间，长安想更进一步的野心并无太大进展。由于摆脱低端形象心切，从曾经的微车老大转战轿车市场不久的长安汽车对高端车市场有着狂热的追求，但却一无所获。
2010年前后仓促推出的杰勋、志翔等多款产品相继遭遇滑铁卢，与此同时，微车市场却被后来者上汽通用五菱反超，而SUV领域当时也毫无建树。
那到底该从哪里入手呢？现在再回首，也就是从那时开始坚持对自主研发体系的持续投入，将长安汽车带上了一条良性发展的轨道。
8年进化、三次迭代近十年来，中国品牌突然像一夜春风来，上演了一出千树万树梨花开的好戏。长安、吉利、比亚迪等中国品牌已经逐渐重新扛起中国汽车工业崛起的大旗。长安汽车也顺势建立起了“五国九地”各有侧重的全球协同研发格局。
其中，逸动车型就诞生于位于意大利都灵的长安汽车欧洲设计中心。据熟悉长安汽车的人士透露，逸动是长安历史上花费研发费用最多的一款车，包括生产线、研发费用、试验费用，也足见逸动轿车项目的受重视程度。
所以无论是八年前，还是如今，逸动都可谓是长安汽车发展里程碑式的产品。
第一代逸动在上市当年就迅速收获诸多奖项，包括“中国汽车工业协会科学技术进步一等奖”，“CCTV中国年度紧凑型乘用车”等30多项荣誉；同时，以52.9分的优异成绩实现“中国新五星安全第一撞”，曾连续27个月位居细分市场销量第一。
