从大众汽车的角度来看，选择在中国成立软件子公司的动力，主要因为中国是世界上最具活力和发展前景的出行市场之一，更是全球最先踏入汽车网联化的主要阵地。而且在销量结构上，中国市场还是大众集团的“消费大户”。于情于理，CARIAD都需要把最关键和最艰巨的任务带到中国子公司。
因此外界看到的是，作为大众软件公司在欧洲以外开设的第一家子公司，在组建队伍和明确战略方向上都堪称神速。
由拥有超过30年整车研发经验的CARIAD中国子公司CEO常青带队，大众集团第一位软件出身的CTO孙伟担当“技术大牛”，CARIAD中国子公司从成立那天起就拥有完整的建制。据常青介绍，CARIAD中国子公司的班底，汇集了大众和奥迪品牌所有软件、电子框架、数字化和开自动驾驶的开发人员，并合并了15家软件公司，全球有超过5000名员工，中国子公司也接近600人。
在这样一支经验丰富、技术成熟的团队支持下，CARIAD中国团队得以围绕三个主要平台做软件研发。
其一是延续MEB软件平台研发。据CTO孙伟介绍，团队将在下半年针对MEB启动OTA功能，不断把有中国特色的创新功能和体验带给用户。
其二是针对高端平台的软件研发工作。中国CARIAD团队正在做一些非常有中国特色的本土化、数字化产品，例如高级驾驶辅助系统，可以实现高速公路领航、城区辅助驾驶、泊车等自动驾驶功能，而这个系统也会对全球领域的研发起到引领作用。
此外的重要的研发方向，还有V2X、“车、云协同”以及下一代可扩展软件平台SSP的研发工作等。这其中最值得关注的，莫过于计划在2025年前实现L4高级辅助驾驶，这是一个颇具勇气和颠覆性的挑战。要知道，当前行业内的主流水平还没有到达L3，而如今距离2025也仅有3年时间。
这一系列的计划和目标说明：CARIAD中国团队不仅承担的任务难度极高，而且在效率上也有着很大的挑战。
亲力亲为构建核心竞争力事实上，如同大众集团一样在智能化上亲力亲为，且出手就是“狠招”的企业并不多见。目前很多车企，包括不少老牌传统车企采用的都是与华为等科技企业深度绑定的关系，本质上还是典型的“拿来主义”。
这样做的好处，自然是企业内部能够省下不少研发精力，缩短研发周期。但是弊端也早已论证过，就是不能构建自己的核心竞争力，从某种程度上说更像是整车厂给科技企业打工。一旦后者在某一天转变风向亲自下场造车，那么汽车企业就会彻底沦为代工厂，完全没有还手的余地。
大众选择的自主研发路线，则几乎是完全把“先易后难”改成了“先难后易”。在常青和孙伟看来，自主研发有3个重要价值是难以忽视的。首先就是行动敏捷，因为自己家的事情自己做，自然能够做出最快的决定，这一点是提升研发速度的重要保障。