之所以要采用电控制动，就不得不提到“真空助力泵”这个在传统燃油车上必不可少的配件，它可以在制动过程中，控制进入助力泵的真空，使膜片移动，并通过联运装置利用膜片上的推杆协助人力去踩动和推动制动踏板，从而对驾驶员踩踏板的力产生放大的效果。但是，对于电动汽车而言，不同的结构，让其无法利用发动机来实现真空助力。于是，电控制动应运而生。
当驾驶员在踩下制动踏板时，刹车位置传感器会监测并向控制电脑传递踏板行程信息，以此作为依据结合实际工况计算出当时需要的制动力，随即将信号传递至伺服电机，进而通过齿轮装置传递扭矩推动制动主缸。
为什么说电动汽车的失控很有可能与这套系统（更准确来说是和刹车位置传感器）有关呢？试想一下，当刹车位置传感器发生故障时，iBooster会被误导，车辆经过颠簸或转弯时，“能量回收”系统过大的扭矩很可能会导致车轮打滑或前后车轮产生转速差，车辆的动态也会趋于转向不足或转向过度（取决于驱动电机的位置）。
而根据“能量回收”系统的逻辑，当车轮打滑时“动能回收”关闭，同时车辆会启动一个滑移控制系统（ASR），通过对作用在车轮上的力矩对车轮进行控制，防止汽车在起步或加速过程中滑转。
这一切听上去都很靠谱，而问题就出在小小的一个刹车位置传感器上，前文说到，低速或转弯时，车辆轮胎可能由于过大的动能回收力矩导致产生打滑或有打滑的倾向，此时动能回收系统被关闭同时打开ASR，但此时所有系统都被有缺陷的刹车位置传感器给误导，电脑无法接收人为发出的制动信号，并将人工减速的行为混淆为“能量回收”引起的减速，从而让点击加速控制车辆的稳定。在这种情况下，驾驶员越用力踩踏制动踏板，电机正向扭矩就会越大，表现出来就是不顾一切，失控冲向前方。