摆在电动车面前的两座大山——电机与电池，需要时间去翻越，而这两座大山，都需要基础科学的大革命才能完成突破。时间来到1947 年，贝尔实验室发明了晶体管，并因此获得诺贝尔物理学奖。1956年，贝尔实验室又发明了晶闸管，标志着电力电子技术的诞生。晶闸管凭借其优越的电气性能和控制性能，快速取代了水银整流器和旋转变流机组，实现了交流电机的变频供电和高效运行。
而在这半个世纪的过程中，内燃机的结构不断完善，排量不断提升，功率也不断增加，加上福特完善了流水线生产，汽车已经实现了大规模量产，价格也一路走低，逐渐成为普通消费品。
1966 年，通用汽车公司才制造了由晶闸管变频器供电、异步电机驱动的电动汽车 Electronvan。到这个时候，第一座大山才算翻越过去，电机的加速性能足以与内燃机媲美，但显然这不够，因为第二座山更难攀登。在20世纪 80年代，通用汽车和雪铁龙公司已经推出了EV1 和 106 Electic等车型，采用交流电机，加速体验已经很不错，但受制于电池技术，续航很难超过200km。而此时内燃机车已经非常成熟，从市场角度看电动车依然没有前景。
这个时代，电池技术的进步其实也不小，镍镉、铅酸、镍氢等类型的电池已经走上历史舞台。不过，它们的平均能量密度只有50Wh/kg，对于车用而言显然不够。但人类对于电池的技术投入很大。在1976年，英国人斯坦利·惠廷厄姆在实验室首次制造出了锂电池，1980年美国人约翰·古迪纳夫发现钴酸锂和锰酸锂可以作为正极材料，1985年日本人吉野彰制成了首个商业可行的锂离子电池。至此，锂电池正式走上历史舞台。1992年，钱学森给国家写的关于发展电动车的著名信件，就是基于锂电池量产的事实。而到了2019年，诺贝尔化学奖授予了约翰·古迪纳夫、斯坦利·惠廷厄姆和吉野彰，表彰他们在锂离子电池研发领域做出的贡献。
后来的事情大家可能都比较熟悉了，从特斯拉的横空出世，到中国新势力的崛起，电动车终于发展成为汽车的主流，而内燃机则遇到了排放、能耗等不可持续的问题，两者此消彼长，电动车取代之势已成。
回头看这段历史，给人很多感叹。电动车的理论和实践都早于内燃机车，但却被电机与电池牢牢锁死。突破这两个领域，都是诺奖级的发明，足以证明电动车的技术含量相当高。反而内燃机车，别说诺奖级的发明，就是先进科技直接运用的都不算多，大部分都是航空航天的剩余技术。如果今天还有人跟你说电动车没技术含量，就拿这篇文章狠狠给他甩过去。