作为一辆车，Model S的设计灵感来自运动员，没有多余的体重和肌肉，既要让设计有吸引力，又要符合空气动力学。车辆尺寸不能太大，太大了不方便停车，但内部空间又要很大，Franz的想法是，在轿车里造出一个可以容纳7个人的空间。

Model S不仅仅是一辆车，它还有一套产品逻辑，是做成一台轮子上的计算机。

计算机需要屏幕，所以特斯拉最初想要找计算机供应商提供一块大屏，后来自主设计了17英寸的大屏。特斯拉的终极目标是，把一辆车造得尽可能有趣，所以，它又会朝里面塞进各种游戏和应用。

Franz在特斯拉一干十四年，如今是特斯拉的首席设计师。

他和Model S彼此成就了对方。

2012年，特斯拉Model S正式上市。用马斯克的话说，“迈凯伦 F1 的 0-96 公里加速时间比性能版 Model S 慢了 50%，足足 50%。”即便坐满7个人，Model S也要比迈凯伦F1更快。

2020年，特斯拉在电池日上发布Model S Plaid的视频，也就是今天搭载三电机的“量产最快电动车”。这一次，马斯克用“速度拳打保时捷，安全脚踢沃尔沃”来夸赞特斯拉Model S Plaid。

这款车，有着诸多亮点，同时也引发争议，乃至吐槽。

2. Plaid的光芒和瑕疵

Model S Plaid首先是一台主打性能的纯电动车，所以速度成绩是绝对绕不开的话题。

2.1秒。

得益于三电机和0.28的风阻系数等的加持，Model S Plaid零百公里加速成绩突破2.1秒，峰值功率1020匹马力。

这样的成绩，让它胜过了保时捷，以及那款售价千万的布加迪Chiron。

今天我们观察三电技术的发展，会发现电机的技术发展最快，电控和电池的成熟度相对较慢。

一些车企可以做出自己的驱动电机，但像特斯拉一样，在电机上进行如此超前设计的车企还是太少了。

Model S Plaid搭载的三电机，最厉害的地方，在于将电机的转子进行了碳纤维包裹设计。

永磁同步电机可分为表面贴装式（SPM）和内嵌式（IPM）。

在高速SPM电机上，包裹碳纤维倒是有先例，但在IPM电机上包裹碳纤维，特斯拉是第一个，至今也是独一份。

通常情况下，钢、铝合金、碳纤维的性能依次增强。

举个例子，普通车用的是钢铝混合车身，豪华车会用全铝车身，赛车，用的是碳纤维车身。

碳纤维的优势是，重量更轻，抗压、抗拉、抗扭的能力更强，将转子包裹碳纤维，就可以支持Model S Plaid的转子超过20000转/分钟。

包裹一层碳纤维并不难，里面的技术难题是，碳纤维要固化的那一层，需要高温处理，温度太高会导致磁铁失磁，所以车企要解决这个问题。另外，车企还要解决碳纤维套筒和转子的热膨胀系数一致问题。

Model S Plaid还有一处创新。

它在碳纤维套筒转子上第一个去掉了一些隔磁桥。

《稀土永磁同步电动机隔磁磁桥的设计研究》一文中指出，“空载漏磁系数是永磁同步电动机的一个重要设计参数，它反映了电机中永磁材料的利用率，隔磁措施是影响永磁同步电动机空载漏磁系数的重要因素，在内置式转子磁路结构永磁同步电动机中，电机的隔离一般采用隔磁磁桥来实现。”

所以，隔磁桥这个东西，人们在特斯拉之前研究的重心是怎么优化它，而非大面积去掉，直到Model S Plaid的出现。

Model S Plaid 还采用了Yoke方向盘设计，它当然不是为了省一半的方向盘成本，而是为了匹配加速性能、仪表屏等设计。

更大胆的设计是，Model S Plaid还将机械换挡杆全部去除，给出了三种新的换挡方式：

一是踩下刹车，由系统自动识别车辆周边环境，判断前进还是后退。二是在中控屏里通过上滑和下拉实现换挡，三是在中控屏下方的位置进行触控操作。

Model S Plaid还在不断优化车身设计，以让风阻系数的成绩变得更好。

通过对扰流板、尾翼等的优化，今天的Model S Plaid风阻系数从0.21降到0.208。量产车中，风阻系数成绩比它好的只有奔驰的EQS，为0.20Cd。

续航里程方面，Model S Plaid提升到了637公里。

值得注意的是，这款车至今搭载的还不是4680或2170电池，而是与上一代Model S 同款的18650号电池。这也意味着，未来4680电池搭载上车后，Model S Plaid的续航里程可能会再次提升。

Model S Plaid还有一些让同行咂舌的设计。

由于未来要实现FSD全自动驾驶，Model S Plaid去掉了毫米波雷达，以及去掉了超声波雷达（中国市场除外）。对于Model S Plaid这样一款售价百万的纯电动车来说，这已经不是降成本的考量，而是对于自家的自动驾驶技术实力的自信。