最后则是对空间的利用率，明显能看到宝马的电池包，两端的空间是留得非常多的，我在现场看到轻松塞下一个拳头没什么问题，同时底部也留有大概10-20cm的空间来防止电池包遭遇磕碰时连带伤害到电芯上。而这种设计，放在国内供应商上大概率是会被领导骂的——这些空间单边多塞下两块电芯没什么问题。按国内的做法，整块电池包要尽可能塞下最多的电芯来满足续航的要求，至于碰撞防护，更多交给电池包外壳体以及车辆边梁来防护。
所以宝马的这块电池包总电量只有80kWh，但重量已经来到将近520kg，能量密度约154Wh/kg。而欣旺达这边，由于是某想车企用的包，不方便透露具体数字，但能量密度已经达到了将近190Wh/kg，如果两者都按500kg算，则要多出18kWh，这个电量差距都将近能拉开一个配置差异了。
也不是说谁好谁差，只是说就设计思路这块，明显国内的新能源车企要更激进，同时整车向纯电动平台化正向发展来得更极致，以往燃油车的东西基本上都被抛之脑后，从这方面来看，的确目前购买新能源车的话似乎国产会更有优势，同时也能说明为什么现在消费者都更趋向于新能源车——
因为我们没办法在燃油车上再看到更多闪光点，反而是新能源的蓬勃发展，和资本的注入，让技术和产品都更符合消费者的需求。
回到主题，整场车展我并没用从传统燃油车身上看到更多有意思的地方，有的也只是炒冷饭。以往大家在车展上还能看到各大主销车企在宣传自家发动机的进排气技术、变速箱技术、中缸技术、燃烧模型等等，如今都已经替换成了三电系统创新以及智舱、智驾。