早在今年2月，特斯拉CEO马斯克曾透露，2021年改款Model S和Model X将不再使用12V铅酸电池，选择具有寿命周期与主电池组匹配的锂离子电池。特斯拉也将成为首家大规模量产BEV车型12V锂电池的车企，并很可能进一步推广至Model 3&Y上。
豪华品牌保时捷Taycan 12V车载电源也选择了万向A123磷酸铁锂电池，标称电压13.2V，电池容量528Wh。此外，包括马自达、比亚迪、现代、起亚等车企也逐步开启纯电车型12V车载电源的铅改锂替代。
电池企业伺机而动，包括宁德时代、万向A123、LG化学、骆驼股份、亿纬锂能等电池企业已开启12V锂电池布局。如“老大哥”宁德时代实现多用途电池全面覆盖，开发了相较传统铅酸电池重量减少80%、体积减少60%的12V锂电池辅助电源。
种种迹象表明，长期被铅酸电池把控的12V车载电源市场，锂电化口子已经悄然撕开，一场围绕12V车载电源的锂电化变革正缓缓拉开序幕。
不过受制于成本、技术及市场环境等诸多因素，业内人士的一致判断是，短期内12V电池铅改锂规模替代十分困难，整体进程会相当缓慢，仅外资、合资及新势力等对价格不敏感、智能化程度高的中高端车型试水。
但长远来看，智能网联纵深普及及自动驾驶技术深化，铅酸电池弊端愈发凸显，12V车载电源铅改锂趋势确定，必将打开新的锂电增量空间。
12V电池铅改锂驱动因素
12V车载电源在电动汽车的主要承载了低压辅助作用，承担了车内部分低功率设备的供电需求，如车窗、照明、灯光、仪表、中控锁等；而传统燃油车及HEV车型中额外担负着启停电池的作用。
技术路线上，铅酸电池因其技术成熟度高、安全性高且成本低等，一直是市场的首选方案。
而能够打破铅酸电池垄断，撕开锂电化口子的背后驱动因素是：
一方面，全球日益趋严的碳排放及环保压力倒逼。如欧盟环保天针对未来产品不适用四种电池铅化合物（一氧化铅，四氧化铅，五氧化二铅五氧化二硫酸和四氧化三铅硫酸盐），目前维持铅酸的使用会有非常严格的回收条款。
另一方面，汽车电动化、智能化纵深发展，种类繁多的传感器、芯片的加入，原有电气架构日益乏力，首当其冲的12V车载电源“吃电深度”加大，进一步缩短铅酸电池的使用寿命，且存在倍率性能一般、能量密度低（重量大）等痛点，为锂电替代提供机遇。
