丰田将bZ4X的方向盘转动角度设定为±150°的更小值，来实现无需换手打轮即可完成转向操作，基本上是一把方向盘就可以完成掉头与弯道行驶等操作，极大减轻了驾驶员在掉头、入库、弯道行驶等情况时的操作负担。
但问题是，如今的线控转向又该如何摆脱曾经英菲尼迪Q50遇到的困境？
在安全性方面，博世给出的答案是让方向盘处布置多个传感器以提升输入信号的冗余度，转向机构采用多个电机+ECU系统来实现控制冗余。在博世看来，这种完全取消了方向盘和转向机之间的机械连接，才能算是真正的线控转向。但是这种方式相当于有两套重复的转向机构，成本也会只高不低。
在燃油车时代，模拟路感是线控转向面临的另一大难题。但到了自动驾驶时代，真正实现L4级别以上的自动驾驶时，此时方向盘都显得多余，就没必要再去模拟路感，问题也就迎刃而解了。
可以这么说，线控转向是非常贴合自动驾驶的技术，它不仅是高阶自动驾驶的必要执行器，也能赋予智能座舱更多的想象空间。随着线控转向技术的逐步成熟，电子元件和芯片的成本降低，可靠性和处理能力大大提高，线控转向技术必然会向传统机械转向发起挑战。