机械增压直接由曲轴驱动，用于和曲轴同步运行因此增压几乎没有延迟，发动机动力特性接近自然吸气，但由于其损耗了曲轴端的动能，因此高转速下效率不高，对排放控制不利；涡轮增压由于采用排气歧管内的废气吹动，因此不会损耗发动机动能，效率高，但由于废气排出需要过程，因此涡轮增压发动机有一定的动力迟滞现象。
目前，小排量发动机提升动力的主流做法是采用大直径的废气涡轮增压器，而涡轮直径越大，转动惯量也就越大，因此动力延迟非常严重。为了弥补这一先天缺陷，Ghibli 2.0T发动机采用了以下三个黑科技：
电动增压+涡轮增压
新Ghibli高性能发动机为了保证大动力输出的前提下提供线性的动力输出，在增压形式上另辟蹊径，采用电动增压器+涡轮增压两种涡轮驱动形式，在输出243kW的前提下，实现了毫秒级的动力响应。
全油门工况下（kick down），电动涡轮在0.23s的瞬间加速到72000rpm，在起步低转速时提供0.45bar的瞬压，在这个压力下空气能够快速流入燃烧室，也就意味着排气速度更快推动废气涡轮，让它来接替电动涡轮继续给发动机提供更好的正压。在巡航模式下，电动涡轮不工作，通过废气涡轮提供稳定压力，能够减少电气系统负载，确保燃油经济性。
由于这个电动增压器功率高达5kW，传统12V电源无法满足需求，新Ghibli使用三元锂电池组成的48V电气系统为电动增压器供电。
MultiAir电控液压气门控制系统
现代发动机为了提升气缸燃烧效率，在高转速下减少泵气损失，会在气门结构上动手脚，我们熟知的i-VTEC、VVT-i、VVEL、AVS、VarioCam等技术都是通过改变凸轮轴相位来提前或延迟进、排气门开闭时间，称为可变气门正时系统。一般可变正时系统是控制凸轮轴相位来实现功能，而新Ghibli上采用的MultiAir电控液压气门控制技术则彻底改变了进气门控制系统的机械结构。