2014年，东风与日产更成立了东风英菲尼迪汽车有限公司，让其早于日系豪华品牌对手雷克萨斯、讴歌开启国产。彼时，此举在业内评价较高，普遍认为双方看重中国市场，且基于东风日产在中国的良好发展及销量表现，能拿到中国汽车消费升级的早期利好。
英菲尼迪曾一度高歌猛进，在国产化的前两年，即2014年11月及2015年3月，先后上线两款车型。在2014年国产化元年，英菲尼迪销量增长至3万辆，迎来第一个增速高峰。2015年继续增长33%，在豪华车品牌增速第二。
遗憾的是，英菲尼迪的国产化进程并不快，于随后六年时间里，无新车型投放。在此期间，二线豪华品牌沃尔沃、凯迪拉克借助在华生产优势，加大产品投入；一直采用进口的雷克萨斯销量也逐渐攀升，早早布局的英菲尼迪并未搭上快车。
根据乘联会发布的最新销量数据，东风英菲尼迪11月批发销量为1258辆，同比下滑61.1%，1～11月累计销量为7691辆，相比2020年的2.2万辆同比下滑64.7%。
中国作为全球最大的汽车消费市场，即便全球经济环境复杂，市场承压，但各家车企仍在积极布局抢占这一仍有增量的市场。
东风汽车在公告中表示，2022年，英菲尼迪仍将进行由全新QX60等主导新一轮产品导入，进一步满足中国消费者对豪华品牌的需求。
英菲尼迪对新车型颇为期待。为此，选择了彼时被看做完美偶像的王力宏作为品牌代言，刚一上市，由于代言人和目标销售群体喜好贴合，反馈效果不错。但没想到，由于王力宏的人设“塌房”，短短35小时后，英菲尼迪便与其解约。被视作果断的英菲尼迪，因此被网友推上了新浪微博热搜。
早有征兆的整合
整合早有征兆。
早在去年7月，业内就流传英菲尼迪要回归日产；去年底，更传出英菲尼迪中国总部迁址。此前，上述消息曾被相关方所否认。
东风有限的相关人士对《财经》记者解释称，以往东风英菲尼迪是东风有限的全资子公司，如今则为东风日产旗下的 事业总部。整体来说影响不大， 本身商企、研发、制造都在东风日产，所谓合并也只是销售、营销、财务、行政等相关部门。此次整合，有助于实现资源协同。
销量是主要因素之一，北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔告诉《财经》记者，英菲尼迪独立公司化运作的话，成本较高，现有销量难以分摊、转为事业部，则有助于共用、共享资源，显著分摊现有成本，维持现有生产运营。
据东风英菲尼迪官网显示，其目前在售的产品有六款，包括Q50L、QX50、Q60、QX60、Q70L以及全新一代QX60。数据显示，2020年英菲尼迪销量仅2.57万辆，不尽如人意。
一位接近东风日产的人士告诉《财经》记者，也是前两天收到确切消息，还在做内部的细节确认与沟通。
总之，英菲尼迪作为独立事业部，业务依然独立，管理进行整合。上述人士举例称，东风日产营销能力很强，可以为英菲尼迪助力。
英菲尼迪的相关人士并未对此置评。
值得一提的是，早在2020年6月，日产汽车刚刚发布“Nissan Next”企业转型计划。本次转型计划主要包含几点：全球市场收缩，聚焦中国、北美、日本市场。
彼时，英菲尼迪首席运营官阿什瓦尼·古普塔就曾表示，英菲尼迪将转变为一个全新品牌“NISSAN Plus”，计划于2023年开始推动。
此举被业内视作英菲尼迪有望和日产更多采用共性技术，平台、动力系统、工厂，从而提高效率。虽然此举被外界视作有稀释品牌资产的风险，但借助战略调整，让企业能够更好地活下去，切准目标市场，在庞大的汽车消费市场面前，或许尚有机会。
