在国内的生存空间遭受明显挤压，成为一只隐形的推手。中国汽车工业协会数据显示，2019年自主品牌乘用车共销售840.7万辆，同比下降15.8%；自主品牌的市场份额较上年同期下降2.9个百分点至39.2%，回落至2014年的水平。

合资品牌价格不断下探，过去一年，近半数自主车企销量腰斩。去年5月，自主品牌乘用车市场份额一度跌至36.2％，创近3年最低。2019年自主品牌市场份额连续8个月跌破40%市场红线。

与国内形势严峻不同，海外市场发展空间极具潜力。

据WTO数据，2018年，德国、日本和韩国整车出口金额分别为1823亿美元、1085亿美元和408亿美元，分别占本国所有货物出口额的11.7%、14.7%和6.7%，中国整车出口额占货物出口额比重为0.6%，远低于全球5.1%的水平，占全球整车出口数量的1.6%。

中国汽车工程学会名誉理事长付于武去年10月分析称，现在中国汽车出口量只占中国汽车总产销量的3%，出口业务还会有很大的空间。结合德国、日本等国家的汽车出口比例，他预计，“出口量（占比）肯定会达到20%”。

因此，中国汽车企业在加快品牌向上、与合资车企抗衡的同时，也将目光投向广阔的海外市场。然而，在这条长达60年的中国车企出海道路上，果实与荆棘并存。

有人欢喜有人忧

2020年伊始，车企出海成绩相继公布。

受整体车市下行影响，中国车企2019年出口销量为102.4万辆，较2018年的104.1万辆同比下降1.6%。这是近3年来中国汽车出口量首次出现同比下滑。其中，乘用车出口72.5万辆，同比下降4.3%；商用车出口29.9万辆，同比增长5.7%。

2019年出口量位居前八位的车企依次为：上汽、奇瑞、东风、北汽、长安、长城、吉利和江淮。这八家车企2019年累计出口78.3万辆，占汽车企业出口总量的76.5%。

全球化的征途上，自主车企的表现截然不同。

官方数据显示，2019年吉利汽车出口销量同比增长110.6%，达5.8万辆；上汽集团整车出口和海外销售共35万辆，同比增长26.5%；长城汽车海外市场累计销量同比增长38.68%至6.5万辆。

上述车企已经从简单的贸易出口向海外并购、在海外投资建厂等方向转变，通过提高本地化生产和服务能力，降低成本、完善海外营销和售后服务网络。从销量来看，已经取得了明显的效果。

自2010年开始，吉利汽车先后斥资18亿美元收购沃尔沃轿车所有股权、收购DRB旗下宝腾控股49.9%股份、投资90亿美元收购戴姆勒9.69%的股份……通过兼并收购的方式，吉利开启了出海之路。

目前，吉利与沃尔沃联合采购零部件占比已超70%，有近40家吉利供应商走出国门，为宝腾汽车以及吉利白俄工厂提供配套。

与吉利的出海路径不尽相同，长城汽车正在加快海外建整车制造厂的步调。前不久，长城与通用就收购后者的印度塔里冈工厂达成协议。该笔收购交易预计2020年下半年完成。彼时，印度塔里冈工厂将成为长城继俄罗斯图拉工厂后，在海外投建的第二座全工艺整车工厂。

有人欢喜有人忧。

另一边，中国自主品牌出口领域的“老大哥”奇瑞，虽然在2019年将瑞虎、捷途系列的多款车型销往海外，但仍难以扼住海外销量下滑的势头。2019年奇瑞出口销量同比下滑24.4%至9.6万辆。早在2017年，奇瑞的海外出口量便已突破10万辆。

究其原因，多年的持续亏损在很大程度上影响了奇瑞的战略执行和经营管理。自2008年起，奇瑞股份的主营业务持续处于亏损状态。2018年，奇瑞汽车净利润亏损5.3亿元，2019年上半年亏损扩大至13.7亿元，负债总额达622.94亿元。

另外，出口国和地区分散也在一定程度上弱化了车企进攻海外市场的火力。目前，奇瑞汽车的出口业务覆盖了海外80多个国家和地区，平均到单一地区的出口量只有几千辆甚至更低。

不仅是奇瑞，火力分散也是目前中国自主车企出海的一个共性问题。“汽车是一个讲规模效应的产业，十几万辆分散到多个国家，东一榔头西一棒子，没有太大的影响力。与其散成石子，不如攥成拳头，扎扎实实深耕一个市场。”汽车行业资深分析师钟师认为。

不过，经过60多年的出海积累，自主品牌汽车的竞争力在国际化的较量中已经取得明显提升。

J.D.Power 发布的2019中国新车质量研究SM（IQS）报告显示，自主品牌与国际品牌新车质量的差距正在不断缩小。2019年两者的每百辆车问题数(PP100)进一步缩小至9分，2015年两者的差距是22分，2000年这一数字高居396分。

但是，自主品牌车辆问题数仍为所有品牌原产国最多，消费者集中抱怨的车内有令人不愉快的气味、耗油量过高、胎噪声过大等问题仍未能得到有效解决。而且，中国汽车产业国际竞争力指数为0.883，在四个参考国家的汽车产业中，低于德国、日本和美国，仅高于韩国。