除了较高的效率之外,研究人员通过充分利用电机的扭矩以改善车辆的机动性｡图6示出了试验车辆在以第3档从20km/h加速到60km/h的过程中,其动态性能与仅使用内燃机加速时的参数比较｡研究人员通过为车辆选用电助力系统,使其瞬态扭矩响应时间缩短到200ms,达到最高速度的反应时间缩短了三分之二,并使涡轮迟滞效应得到了充分补偿｡当内燃机输出最大扭矩时,系统通过电机又进一步提高了驱动系统总扭矩｡
5. AES和汽车电路
考虑到电压系统共有12V与48V2种电压类型,研究人员对混合动力汽车电路进行了充分简化｡电路采用了1款共用2种电压回路的储能器｡为此,Vitesco技术公司的研究人员已开发了1款配备有12V与48V2种电压输出端的组合式锂离子电池,并应用于48V高功率FMEV车型上｡在AES内部,研究人员将12V电池堆与36V电池堆进行连接,从而能对外输出12V与48V2种电压(图7)｡此外,该电路系统还集成了1款能实现双向供电,功率为3kW的直流(DC)变流器,以及适用于2种电压的电池管理系统｡这种试验样机的额定容量为1.45kW·h,并能提供高达40kW的电功率｡研究人员可通过1款整体式风扇对AES进行冷却,同样也能采用液体冷却,与适用于48V-P0系统的电池相似｡
应用于AES的2种电池堆分别采用了不同的锂离子电池片｡12V侧使用了容量为40A·h的2个并联电池堆,其以LFP为基础｡由于当蓄电池处于荷电状态(SoC)时,空载电压的变化较小,因此其性能较为理想｡12V侧能以其较小的电压进行限度供电,并联过程则确保了供电系统的安全性｡与此相反,由于容量为28A·h的NMC电池片具有较高的功率密度,因此在36V电压侧的电池堆上得以广泛应用｡