以时下火热的自动驾驶为例，蔚来最新发布的ET7车型实现了L3级自动驾驶功能，配置了11个高清摄像头、12个超声波雷达、5个毫米波雷达、1个激光雷达、2个高精度定位单元、1个车路协同感知和1个增强主驾感知，同时还配备了四颗英伟达 Drive Orin SoC芯片。而随着自动驾驶级别的提升，这些器件的数量必然会随之增长。
大众汽车副总裁在今年的SEMICON大会上指出，未来一辆汽车上的半导体将达到6000-10000个。ICV Tank的统计数据显示，2020年全球汽车芯片市场规模已达460亿美元，预计2022年将超635亿美元。
面对如此庞大且快速增长的市场，国内的汽车半导体供应链却高度依赖国外厂商，汽车芯片自给率尚不足10%。目前，汽车芯片的供应主要集中在欧美日等几个大厂商手中，例如：恩智浦、英飞凌、瑞萨、意法半导体、德州仪器、博世、安森美等。
北京国科天迅科技有限公司董事长兼总经理房亮告诉记者：“目前，所有新型汽车内使用的网络通信产品基本是国外厂商主导，如果有一天厂商供应出现问题，被管控或禁运，那么对我国的新车生产将会带来巨大冲击。”
这不是危言耸听！在今年的两会上，多位人大代表都发出了建设汽车安全供应链的建议，解决“卡脖子”技术，实现“自主可控”，真正引发了全国上下的高度重视。
为此，在工信部指导下《汽车半导体供需对接手册》发布，以“牵线”汽车芯片供需对接。同时，政府相关部门多次召开汽车芯片供应研讨会，要求加强各方协同联动，实现信息互通共享，充分挖掘存量芯片和现有产能资源潜力。
一位汽车半导体行业资深人士指出：“经历此次缺芯事件，预计车企、车企的一二级供应商都会加大引进多家供应商并加强做好产品认证，这为国产汽车半导体大发展提供了一个黄金机遇。”
抓住优势机遇 运用核心技术
在美国芯片“卡脖子”策略下，国产替代已是势在必行，汽车半导体领域更是在“缺芯”催化下迎来加速国产化的契机。
国内半导体厂商该从何入手，从而尽快上车汽车供应链呢？
房亮认为：“国内的半导体企业应该结合自己的基础去主攻自己有优势的方向，把这个方向的产品做到极致，对标国外厂商产品，去追赶甚至超越对方，这样才有可能真正实现国产替代。”
在汽车核心技术领域，国科天迅瞄准的是汽车以太网通信。汽车以太网是最近几年开始在汽车上应用的一项新技术标准。宝马、现代、大众等汽车厂商在该技术的使用上已走在前列，有预测显示，绝大多数汽车制造商正计划将汽车以太网运用到所有类型的汽车上。
房亮告诉记者：“自动驾驶、车联网等新兴需求的出现，对车内通信速率的要求会大大提升，上一代的网络技术大概只有几百k到1M比特的通信速率，已远远滞后，现在需要百兆甚至吉比特的通信速率，提高了三个数量级，在这种需求爆发的情况下，原有的技术方案已远远无法满足需求，车载以太网便应运而生了。”
“凭借在航空航天领域对高可靠光纤通信芯片多年的设计和实现经验的积累，北京国科天迅科技有限公司得以迅速进入汽车以太网领域，这对我们来说是一次难得的机遇。”房亮透露。
起源于中国科学院的北京国科天迅科技有限公司在高可靠通信领域可谓战绩辉煌，其技术积累可追溯至多年来在载人航天等项目中的研发参与。成立6年来，国科天迅在高可靠光纤通信领域已形成完善的产品系列，其中基于FC-AE-1553协议的相关产品在载人航天工程等重大任务中得到应用验证，产品广泛用于中国载人航天、高铁、无人驾驶车辆、智能交通、工业互联网等高可靠领域的通信和控制系统中。
从载人航天到汽车领域，国科天迅的产品在性能和可靠性方面显然具有得天独厚的优势，房亮表示：“做车载以太网，技术难度确实很大，基于在载人航天相关产品的技术沉淀，我们可以实现极致性能，而相比其他同类企业，我们就具有明显优势。”