实现“车电分离”，用户可以租用电池，降低购车成本；换电站运营公司会对电池进行集中监测、管理与养护，有利于延长电池寿命，提升电池的安全性；可以利用谷电为动力电池充电，动力电池还可联网储能，对电网影响较小。
可见，当前充电与换电对于重卡来讲各有其优势，充电模式的优点在于不挑车型，类似于“万能充”，且规模大，建设充电桩也更为便利。换电模式则在补能效率和对电池的安全性保护方面更胜一筹。
不管是充电还是换电，目前由于续驶里程的限制，纯电动重卡主要的应用场景主要集中在封闭场景和倒短运输。
这些场景采用充换电车辆既可以实现绿色减排，在驾驶操作方面也有一定的优势。据宇通换电自卸车的用户反馈，换电车辆比燃油车动力来得快、来得猛，起步更快更轻松。
封闭场景，典型如港口、钢厂、矿山等。该类场景最大的特征为工作区域固定而线路不固定，工作频率大，部分甚至可能需要24小时工作，对运输工具的续航要求相对较低，但对补能效率要求高。
如果是此类场景的用户，就可以优先选择换电重卡，一般建设一座换电站即可覆盖整个区域车队的补能需求。
短倒运输场景，典型如城市渣土运输、公铁接驳运输、煤矿到电厂短途运输等。该类场景与封闭场景特征恰好相反，工作区域不固定而线路固定，单程距离短同样对续航要求相对较低。此类场景，充电重卡和换电重卡均可实现低碳高效运营。
事实上，目前市场上的纯电动重卡主要也是在以上的场景中开展运营工作。而更具有广阔前景其实是干线中长途运输场景。
但因为干线中长途运输场景下，重卡日均行驶里程可达800公里以上，对运输效率要求较高，以目前重卡车辆的续驶里程、充电效率以及换电站建设不足的情况看，纯电动重卡走向中长途干线运输还需时日。
难题与发展并存，充电与换电均需“更进一步”
充电模式除了补能效率慢之外，还可能会有一个隐患：对电池损坏的不可逆性。一台车的使用寿命至少10年以上，更新换代周期也至少6年。6年后，电池性能的衰减会损失大量的续航里程，而更换电池的成本无异于买一台新车。