三菱之所以能在中国汽车市场中留下浓墨重彩的一笔，更多的是因为其发动机技术。1997年8月12日，中国第一家发动机合资公司——沈阳航天三菱汽车发动机有限公司正式成立，并引进了技术成熟的“4G6”系列发动机。
从此以后，“三菱发动机”广泛使用在中国各大自主品牌的车型中，使用三菱发动机也是这些车型的卖点之一。直至今日，沈阳三菱制造的“4A9”系列发动机仍然在部份国产车型中使用。
这样看来，三菱似乎抓住了中国汽车工业的“命脉”，并迎来巅峰。
只是三菱的选择，似乎并不是那么正确。
在三菱通过制造发动机赚到不少钱的同时，使用这些发动机的厂商，例如比亚迪、长城、奇瑞等，都在一边造车赚钱，一边自主研发、制造发动机。
随着时间的推移，自主品牌几乎都摆脱了三菱的“控制”，三菱发动机的身影也越来越少见。
除了发展道路以外，在合作伙伴的选择上，三菱也并不顺利。
从一开始的进口，到与北京吉普合资，再到选择东南汽车进行合作，到最后三菱才在2015年“归顺”广汽集团。
不同于“两田一产”与其伙伴的稳定合作，三菱进入中国市场以来更换了好几个不同的合资企业，这种“不稳定性”也一定程度上影响了三菱汽车在中国的发展。
其实在广汽三菱诞生之后，曾经迎来过小高峰。
凭借着“247”的卖点，广汽三菱欧蓝德其实卖得不错。20万以内能买到四驱的7座车型，在那几年确实难能可贵。因此，在广汽三菱欧蓝德刚刚推出的那几年，月销量长期过万，成绩还算不错。
但从2019年开始，广汽三菱的销量就已经连跌数年了。数据显示，广汽三菱2019年-2021年的销量分别为133,016辆、75,001辆、66,006辆，分别同比下滑7.64%、43.62%、11.99%，连续三年同比下滑。
而在进入2022年后，广汽三菱的局面变得更加危急，全年销量仅为3.36万辆，同比下滑49.13%。
一方面，广汽三菱主销的车型欧蓝德卖了七年才换代，使得广汽三菱的新车竞争力大不如前；另一方面，像是帕杰罗、EVO等经典车型，未能延续下去，也让三菱的品牌影响力越来越弱。
最重要的是，当新能源市场“野蛮生长”时，广汽三菱迟迟没有跟上脚步，在新能源市场完全没有抢占到应有的份额。
在种种因素的结合下，才造成了广汽三菱当前的局面，销量跌到谷底。
这几个品牌会殊途同归？
截至目前，还没有任何官方消息说明三菱会退出中国市场。
以上猜测，只是根据网络流传的消息以及官方数据推断得出的，毕竟似乎只有广汽三菱，是最符合条件的。
该媒体人透露出的产量大，且生产线将转给同集团自主品牌这些消息，导致大家确实很难不怀疑广汽三菱。因为把广汽三菱的生产线转给势头猛烈的广汽传祺以及埃安品牌，是一件非常合理的事情。
而这也从侧面反应了，没有新能源车型的厂家会很难生存。或者说与市场背道而驰的车企，会很容易被淘汰。
正如当初的铃木那样，在廉价小车这个市场做得相当优秀。但当中国消费者需要一部更加全能的“大车”时，并未及时调整策略，坚持做小车，最终落得退出中国的下场。
目前的马自达以及斯巴鲁也是如此，马自达仍然坚守“驾驶乐趣”，不做市场需要“实用车型”。甚至在电气化时代要反其道而行之，始终坚持自然吸气，还要继续研发六缸发动机。
而斯巴鲁则是坚持做四驱且坚持进口，丝毫不担心过高的价格影响消费者的购买欲望，纯电车型也始终未见踪影。
虽然这两个品牌目前还不会退出中国市场，但是在不久之后，也许也会变成下一个“广汽三菱”。
写在最后
无论最终是否真的有日系合资品牌退出中国市场，也不管这个品牌是不是就是广汽三菱，我们都得承认，广汽三菱目前陷入了巨大的困境中。
这个老牌劲旅在新能源市场中未能抢占到相应的份额，甚至全新的主力车型，也因竞争力不够而销量大跌。在这样的情况下，退出也不妨是一个好的选择，起码这给了“老大哥”三菱最后的尊严。
其实离开中国市场，或者在中国市场销量较差，并不代表一个品牌就没有未来。“水土不服”只能证明该品牌的产品不适合中国消费者，在海外市场说不定人家还是能混得风生水起，铃木、起亚这些车企就是很好的例子。
但是也正是这些品牌在中国市场的“水土不服”，从侧面证明了自主品牌的崛起。曾经使用三菱发动机的比亚迪、长城、奇瑞等品牌，在经历了学习、试错等阶段之后，最终成功实现技术自研，目前已经成为了中国车市的中流砥柱，销量更是一飞冲天。