说起它的驾驶感受我只能浅尝辄止地说一说观感，毕竟我不是汉密尔顿甚至不及马青骅（蔚来FE车队车手）的万分之一，一切的感受都只能说“体验过”。但从我仅有几圈的驾驶感受上看，它并不是像尾部灵活的迈凯伦P1那样的hyper funcar，它的特性更接近一台轨道车-一台真正的方程式赛车。超级宽的轮距和夸张轮胎抓地力呈现是不允许车手有任何程度的滑移和轮胎抱死的，因为这样就会大幅度影响圈速了。谁说EP9的客户不会下赛道，这台车反而只能在赛道里驾驶，那些大佬们一时兴起想练车后，团队有能力将它带到全世界的任何一条赛道。一番赛道欢愉后，把裤子内弄得一团糟然后技师团队收走进行维护，就跟我此时此刻一样。
首先因为我们媒体团队普遍比较低级的驾驶技术，本次试驾蔚来官方把功率限定到了300kW，实际从速度上的体感并不会像大家想象的那般爆裂，非常类似于我在同样浙赛开过的现款f90 bmw m5，非常的快，但在这个非常快的车的领域内又显得有些波澜不惊。速度本身不是重点，而是在于加速时刻的体感，由于四轴电机的作用其实整体EP9的加速都能让你感受到很强的纵向G值，加上赛车一样的共鸣腔效应，其实这样的车坐在内部车内的噪音甚至比敞篷车还要大，你像一个人在驾驶着两百米的电动塔吊一样，整体的速度感提升会非常吓人。电动车加速没声浪？放心这台车在加速时音频的变化比你开过的99.9%的汽油性能车都要更大，当然这里面不包括意大利人的出品。
与此同时，转向/刹车油门踏板/悬架感受都是完全新奇的体验。首先说转向，要知道浙赛在3公里左右的道路安放了16个弯道，甚至13号弯是个调头弯，但在整体赛道里在全力push时我都没有把方向盘转动超过45°，可见它的转向比是多么的犀利。不但转向比小，同时由于充盈的动力配合整个转向走得很快，稍有不慎就会过多可能就会上高路肩。而且转向是不会自动回正的，驾驶者必须要以同等的力度来对抗阻尼回正。由于方向盘感的体积很小，所以给驾驶者很容易操控的错觉，实际上对于赛车来说转向是一门非常高深地学说。