车门厚，为了静谧性，也因此带来了横向空间变小的问题，这就是很多通用产品体型很大，但空间没有那么大的原因。座椅一定要有更大的承托面积，一定要大，才有更好的乘坐体验，简而言之，凯迪拉克和雪佛兰在「坐」上花了很多精力。
雪佛兰探界者Plus的中央通道也偏小。
不过，雪佛兰早期产品中央通道也比较宽、比较浪费。没开窍的时候，机械档把会独占一块区域，等到后期，机械档把一侧开始布置两个杯架，延续到现在。
雪佛兰的座椅相比竞品会更宽、更厚，今年夏天驾驶探界者Plus出游，广州-柳州-贵阳-成都-康定-成都，3000多公里的长途驾驶，感觉不到腰酸背痛。同事开到2000多公里的时候主动提出来，「你别说，开了这么久，真没怎么不舒服」。
相比同伴的比亚迪宋PLUS DMi，座椅设计比较柔软，驾驶坐姿会随着驾驶时间的变化而变化，身体逐渐陷进海绵，骶骨受力越来越重，加上对细碎震动过滤不到位，长时间会出现屁股痛的问题。
美系车留给大家的印象首先应该是「舒适」，可能这一点大家已经忘记了。很多美国人喜欢把早期的凯迪拉克豪华产品称之为「校车」。运动是凯迪拉克在通用重组之后提出来的，用来跟欧洲竞争的新路线。
凯迪拉克一共有三种性格，运动、家用、豪华；而雪佛兰一共有三种产品，实惠、运动、美式。
探界者Plus作为D2-2平台上，偏欧洲风格的产品，后桥改成四连杆悬架，侧倾控制稳健、优秀，重心左右摆动小，连续左右摇摆小菜一碟。
可惜中国市场的用户很难有机会开到纯燃油版的探界者Plus，难以确定是不是电池加入降低重心的作用。
除了急加速探界者Plus的扭矩转向以及扰胎，其他时候轮胎抓地力一直健在，就算是中途加速，扭矩转向也不会出现。
我一直认为，探界者Plus可以稍微把动力降一降，追求一个7-8秒的百公里加速成绩，但那样怕是又该被某些网友抨击加速性能了。
探界者Plus强调动力一致性，这源于对预期的管理，马自达在「人马一体」的概念里也强调过，车辆动作要符合驾驶者的预期。
踩下踏板便知动力大小，越踩越深，越来越大。
大排量引擎就是一种动力越来越大、越踩越强的线性输出。老美对此的执迷使得他们很难适应涡轮增压。如果考虑到排量政策，便应了那句话，如果没有外部条件约束，事情总会朝着应该发展的方向发展。
新能源由于电动机的加入，低扭非常好，起步很敏感，为了续上电动机的扭矩爆发，后段动力需要更强，至少也得平缓的延续。
有了这个需求，必然会诞生2DHT，发动机早直驱补足亏电时的动力，更好的引擎用来补足高速时的动力。
探界者Plus的2DHT和1.5T的阿凡达发动机就是这样的一种搭配，甚至说，发动机直驱时的动力比满电时还要好，80km/h之后的动力更加强劲。
动力充沛，底盘坚韧，这是典型的欧洲紧凑SUV风格，探界者Plus时常拿来与比亚迪宋Plus DM-i作比较，实则两者取向完全不同。
比亚迪宋Plus DMi，悬架行程比较长（探界者Plus的也长），调校明显偏软，典型舒适取向，侧倾自然会大一些。不过，宋Plus工况多串联，中高速动力输出温柔，悬架可以兜得住，性格匹配得上。
有意思的是，用户第一感觉会认为探界者Plus舒适性不如宋Plus DMi，一旦长时间乘坐，这种感受则会出现逆转。
因为宋Plus的路面小震动非常多，行程长导致后轴过坎还会有抛跳，乘客屁股会离开座位。探界者Plus悬架明显偏硬，路感够强，但小震动的过滤却更好，经过轮胎-悬架-座椅，探界者Plus把这些东西都过滤掉了。